Být respektovanou zemí střední Evropy

24. 10. 2017

Předseda představenstva a generální ředitel ČD, a. s., Pavel Krtek, M.Sc.
Vystudoval francouzskou státní technickou univerzitu Ecole Centrale Paris (absolutorium v roce 1994 jako první Čech od roku 1969). Po roce povinné základní vojenské služby na výcvikové základně českého UNPROFOR v Českém Krumlově začal pracovat u nadnárodní společnosti Lafarge Cement, světové dvojky ve výrobě cementu. Následovalo devět let v rafinersko-petrochemické skupině Unipetrol, z toho šest let byl členem představenstva společnosti. Začínal po dobu tří let na centrále jako šéf finančního kontrolingu, pak dva roky pracoval coby finanční ředitel divize železniční dopravy Unipetrol Doprava v Litvínově, dva roky na centrále v Praze a další dva jako finanční ředitel rafinerie Paramo v Pardubicích. Následně se uplatnil v prostředí investičních fondů. V únoru 2014 se stal členem představenstva Českých drah a od 1. března rovněž náměstkem generálního ředitele ČD pro ekonomiku a techniku. Do čela národního dopravce byl zvolen 10. listopadu 2014 a zastává funkci předsedy představenstva a generálního ředitele ČD. Pavel Krtek je velmi aktivní v mezinárodních organizacích sdružujících železniční dopravce a od září 2015 je členem CER Management Committee – vedení Společenství evropských železnic (CER), které je nejsilnějším představitelem železniční lobby v Bruselu.

S předsedou představenstva a generálním ředitelem Českých drah Pavlem Krtkem nás v létě seznámil prezident Kanadské obchodní komory v České republice Jiří Krejča na Business Breakfast Kanadské obchodní komory, kde byl Pavel Krtek hlavním spíkrem. Nyní, 20. října 2017, se kvůli interview pro Všudybyl potkáváme v jeho kanceláři na pražském nábřeží Ludvíka Svobody.

Jak jste se dostal k železnici, pane předsedo?
V Litvínově. Odešel jsem tam pracovat do chemičky, v níž jste byl před třiceti roky zaměstnán i vy a která se tenkrát (už tehdy poněkolikáté) jmenovala jinak, než se jmenuje dnes. Po studiích ve Francii jsem totiž dělal ekonomiku a finance průmyslových podniků. K železniční dopravě jsem se tam dostal v roce 2002, kdy jsem působil ve skupině Unipetrol, kterou v té době z šedesáti procent vlastnil stát. V rámci rotace manažerů (abychom na stejné pozici nepracovali déle než dva tři roky) jsem byl poslán do litvínovské dceřiné společnosti Unipetrol Doprava. Tam jsem pracoval dva roky jako finanční ředitel, stal jsem se členem představenstva a dostal se do přímého pracovního kontaktu s železniční dopravou – cargem. Pak jsem opustil Unipetrol a pracoval dva roky v chemickém sektoru ve Švýcarsku. Když jsem se vrátil do Česka, působil jsem v AWT OKD Doprava jako ředitel kontrolingu skupiny AWT. Začátkem roku 2014 hledaly České dráhy finančního ředitele, a tak jsem se dostal sem.

Téměř celý Všudybyl napíšu ve vlacích. Jakmile České dráhy vyšly s In Kartou 100, okamžitě jsem si ji koupil. Poté pokaždé na tři roky pro první třídu a dodnes ji obnovuji. A protože spoustu času strávím cestováním na akce a za klienty ve vlacích Českých drah, mohu srovnávat, kolik lidí ještě před deseti lety jezdilo vašimi spoji a kolik v současné době. Jsem přesvědčen, že došlo k obrovskému nárůstu cestujících, což se mimo jiné projevuje tím, že mám kolikrát problém najít ve voze první třídy volné sedadlo. Zejména vlaky na Vídeň nebo Český Krumlov si totiž oblíbili turisté ze zámoří a dálněvýchodních zemí.
Ano, Českým drahám roste počet pasažérů. Za prvních devět měsíců letošního roku to bylo meziročně přes dva miliony. A nejen v dálkové dopravě, ale i v příměstské. Projevuje se přímá úměra, že když zlepšujete službu, zvyšují se vám počty cestujících. Například čím dál víc lidí z okolí velkých měst, jako jsou Praha, Ostrava, Brno, přestalo za prací jezdit automobily. Zaparkují je u nejbližšího nádraží a pokračují naším vlakem. Avšak nepřebíráme cestující pouze z osobních automobilů, ale také z palub letadel. Hlavně z linek směřujících do okolních metropolí. Do Vídně, Berlína apod. Cestu z Prahy do Berlína dnes vlakem Českých drah zvládnete za čtyři hodiny pohodlné jízdy.

Ostatně, to si pochvaloval i Karel Gott, když jsem s ním před třinácti lety dělal v expresu z Berlína do Prahy interview a ptal se ho, proč volil železnici:

„Protože je tu jistota. Ať je náledí, sníh, horko, nebo vichřice, vlak jede, my sedíme a máme čas si s mými přáteli říci to, na co v normálních všedních pracovních dnech není kdy. Pět hodin v pohodě a klidu. V autě je člověk přece jenom v určitém napětí. Letadlem je to sice rychlejší, ale na takovéto kratší trasy je vlak lepší, protože se jej například netýkají povětrnostní podmínky, které občas neumožní start letadla.“ (Viz archiv www.e-Vsudybyl.cz, článek „Vsadit na Karla Gotta bylo to nejlepší".)

Pokud byste měl stejnou trasu letět z Prahy, musíte věnovat nějaký ten čas cestě na její okraj na letiště a být tam na odbavení dvě hodiny předem. Poté cestovat vmáčknutý do těsně za sebou nakonfigurovaných křesel (pokud byste neletěl v business class). A než se z cílového letiště dostanete do centra metropole, tak to taky nějakou dobu trvá. Vlaky Českých drah jedou z centra Prahy do centra Berlína, do centra Vídně a center dalších měst. Od prosince 2016 jsme vylepšili i spoj Praha–Linec. Řešíme linku Praha–Mnichov. Bohužel, její část dodnes vede po neelektrifikované jednokolejce z předminulého století. Upgrade trati je ale věcí SŽDC (Správy železniční dopravní cesty).

Pane předsedo, jste řazen ke špičkovým top manažerům. Navíc máte výhodu v tom, že železničáři jsou velcí srdcaři, jejichž rodiny po generace pracují u dráhy.
České dráhy opravdu nejsou firmou jednoho muže. Jsme tým. A to mluvím jak o Českých drahách, tak o naší skupině. Když jsem k Českým drahám v roce 2014 nastoupil, velice příznivě mne oslovila vysoká kvalita středního a vyššího managementu. Ten u nás tvoří i řada žen. Ostatně loni jsme do ředitelských pozic povýšili další naše tři dlouholeté zaměstnankyně.

Před nedávnem jste se vrátil z podnikatelské mise do Indie. Proč se jí České dráhy zúčastnily?
Byli jsme tam společně se společnostmi exportujícími do Indie, jako jsou třeba Škoda auto či Bonotrans. Já jsem byl pozván, abych naše firmy podpořil a pomohl jim získat nové zakázky na tamním trhu. Byla by ale škoda propásnout takovou šanci, proto jsem tuto cestu využil také k propagaci našich služeb. Nikdy samozřejmě nebudeme provozovat osobní dopravu v Indii. Už proto, že Indie má svého monopolního státního dopravce. Ale České dráhy zdaleka nejsou jen osobní doprava. Cargo může vozit kontejnery do Hamburku, odkud putují dál na lodích do Indie a opět po železnici k tamním odběratelům. O to se starají indické dráhy, s nimiž můžeme takto úspěšně spolupracovat.
Rád bych zmínil i Dopravní vzdělávací institut Českých drah, jejž řídí jedna z již zmíněných úspěšných ředitelek, paní Blanka Havelková. Ten teď bude mít k dispozici dva nové trenažéry ke školení strojvůdců. Na možnost výcviku strojvůdců se tak už u nás byly ptát například indonéské železnice a rovněž v Indii projevili zájem školit své strojvůdce v Česku.
Máme tu i Zkušební centrum Výzkumného ústavu železničního ve Velimi, umožňující praktické ověřování technických parametrů a jízdních vlastností železničních kolejových vozidel přímo na trati. Je světově uznávaným zkušebním polygonem pro železniční techniku. Technickým vybavením tvoří unikátní kompaktní celek pro realizaci řady jízdních zkoušek kolejových vozidel, drážních zařízení a dopravních prostředků, experimentů a laboratorních zkoušek.
Zároveň s propagací těchto zařízení a nabízením služeb naší skupiny jsme se chtěli seznámit s tím, jak se daří českým firmám na indickém trhu, a spolu s indickým ministrem železnic jsme otvírali tamní železniční veletrh InnoTrans.

Co osobní železniční přeprava v Indii, kterou možná má řada lidí v Česku spojenu se záběry přeplněných vagonů a cestujícími a jejich zavazadly i na jejich střechách?
Cestoval jsem z Dillí do Ágry, místa, kde se nachází světově proslulá hrobka Tádž Mahal. Vlak jel docela rychle. Bylo vidět, že trať má nový svršek. Všiml jsem si také, že velké nádražní objekty v Indii se oproti našim českým (před rekonstrukcí) moc neliší. Ale že by někdo cestoval na střeše nebo v otevřených dveřích vagonu? To jsem neviděl. Ostatně na indickém ministerstvu železnic nám tvrdili, že na klíčových tratích výrazně zlepšili kulturu cestování. Co tam totiž především řeší, je bezpečnost přepravy. Indičtí kolegové se proto zajímali, co řeší Evropská unie a CER Management Committee, tedy vedení Společenství evropských železnic, jehož velkou prioritou je bezpečnost železniční přepravy a prevence proti terorismu. Rovněž Češi působící v Indii nám potvrdili, že za poslední dva roky udělaly indické železnice v oblasti bezpečnosti obrovský pokrok.

Pane předsedo, zmínil jste Community of European Railways (CER). Není tajemstvím, že jste byl znovu zvolen členem jeho výkonného výboru.
Ano, byl jsem jím poslední dva roky a teď mne zvolili znovu. Nebudu zastírat, že tato asociace je především pod taktovkou velkých železničních společností, jako jsou Německé dráhy, Švýcarské spolkové dráhy, Národní společnost francouzských železnic či Italské státní dráhy. Nicméně je dobré být s nimi v jedné partě. Být respektovanou zemí střední Evropy (klíčovou také z geografických důvodů díky strategicky důležitým železničním uzlům a tranzitním koridorům sever–jih, východ–západ). V řídícím výboru je nás sice dvanáct členů, nicméně zájemců v něm zasedat je zhruba čtyřicet. Rád bych ale podotknul, že to není pozice pro Pavla Krtka, ale pro Českou republiku. Jsme tak schopni ovlivňovat evropskou legislativu. Máme přehled, co se chystá a děje, a úspěšně interpretovat čtvrtý evropský balíček otevírání trhu.