Zlepšení přinese až větší liberalizace
06. 04. 2001
• složitá problematika státního odborného dozoru • kontrola ve velmi malém rozsahu • podle kvalifikovaného odhadu, říká ministr, se jedná o několik desítek případů kabotáže ročně • za pomoci holandských expertů je připravován vznik samostatné „kontrolní a vymáhací jednotky pro silniční dopravu“ •
Pane ministře, jaká byla vaše předchozí praxe, než jste byl
jmenován ministrem dopravy a spojů vlády České republiky a čím si vás
získala oblast dopravy?
Má předchozí praxe je bohužel již dlouhá. Když vynechám to nepodstatné,
tak to, co nějak souvisí s mojí nynější prací jsou především roky
práce podnikového ekonoma. Pak členství v hospodářském výboru
Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR. Tam jsem se již zabýval přímo
dopravou, ale nejen jí. Také problematikou, která je v kompetenci
Ministerstva průmyslu a obchodu ČR.
Pane ministře, hlavním tématem pátého vydání Všudybylu roku
2001 je doprava. V oblasti autobusové patří mezi chronicky
přetrvávající trable nedodržování mezivládních dohod, které se
týkají podnikání zahraničních subjektů v oblasti zájezdové autobusové
dopravy v České republice. Podle platných mezivládních dohod, které
Česká republika uzavřela se všemi státy Evropy, není možné na území
třetího státu podnikat v zájezdové autobusové dopravě. Téměř všechny
státy tento zákaz podnikání vyžadují a důsledně pod hrozbou značných
sankcí kontrolují. V Evropě na západ od naší hranice, kam pevně doufám
směřujeme, ale i na Slovensku, může provést kontrolu každý policista a
udělit pokutu, popřípadě zatknout či vyhostit řidiče nebo zabavit
autobus. Systém evidence je přitom jednoduchý. Na hranicích vypisuje každý
autobus jízdní list, ve kterém se vyplňují údaje o autobusu, stavu
tachometru atd. a mimo jiné i seznam cestujících. V případě, kdy
policista autobus zastaví a jména cestujících (uvedená v jejich
identifikačních cestovních dokladech) nesouhlasí se jmény na jízdním
listu, vznikne vážný problém. Čeští dopravci si jsou těchto sankcí
dobře vědomi a proto si žádný seriózní český dopravce nedovolí
v zahraničí turisty nakládat. Značnou část podnikatelů v zájezdové
dopravě tvoří menší a střední soukromé podnikatelské subjekty. Všichni
však, velcí i malí, patří k té skupině podnikatelů, kteří pro výkon
své činnosti musí nejprve investovat značné finanční prostředky do
vozového parku.
Problematika státního odborného dozoru je složitá a byla také jedním
z témat mých loňských jednání s autodopravci.
Kdo tedy provádí, v jakém počtu a jak často kontrolu?
Případně proč nejsou ve vnitrozemí prováděny následné kontroly jmen
přepravovaných osob, odpovídají-li jména přepravovaných osob jménům
uvedeným v jízdních listech potvrzených pasovou policií na hraničních
přechodech?
Státní odborný dozor v mezinárodní osobní dopravě byl poslední novelou
zákona o silniční dopravě svěřen, s výjimkou mezinárodní linkové
dopravy, orgánům kraje v přenesené působnosti. V mezinárodní linkové
dopravě je svěřena tato působnost Ministerstvu dopravy a spojů (MDS),
které má samozřejmě při výkonu vrchního státního odborného dozoru
i oprávnění k výkonu státního odborného dozoru v ostatní
mezinárodní dopravě. Vzhledem k tomu, že krajské úřady se teprve
vytvářejí zajišťuje jako dosud veškerý státní odborný dozor
v mezinárodní osobní dopravě prakticky pouze MDS. Konkrétně se jedná
pouze o dva pracovníky, kteří zajišťují nejen státní odborný dozor,
ale veškerou agendu mezinárodní osobní dopravy. Kontrola je proto
prováděna ve velmi malém rozsahu. Přesto, pokud jsme byli na konkrétní
případ upozorněni, např. Společenstvím autodopravců Čech a Moravy,
vždy byla kontrola provedena a zjednána náprava. Těžiště kontroly
dodržování příslušných ustanovení mezivládních dohod spočívá na
celních orgánech na hraničních přechodech, které podle našich poznatků
důsledně kontrolují a postihují nesrovnalosti v seznamech cestujících na
jízdních listech.
Jaké jsou sankce za nedodržování mezivládních dohod pro oblast
zájezdové autobusové dopravy v České republice? Jak významně, jakým
finančním objemem se (vzhledem k,v Evropě nevídaně, masivnímu výskytu)
podílejí na příjmové stránce rozpočtu Českého státu. Tomu pak české
podnikatelské subjekty mnohdy nemají co na daních odvádět, protože právě
jejich podnikatelské záměry trpí újmu kabotáží?
Sankce za nedodržování mezivládních dohod v mezinárodní autobusové
dopravě jsou stanoveny jak přímo v těchto dohodách, tak i v českém
právním řádu. V zásadě je možné podle mezivládních dohod uplatnit
tři stupně sankcí a to varování, odebrání již udělených povolení a
nevydávání dalších až po zákaz vstupu vozidel předmětného dopravce na
určitou dobu, nebo trvale na území ČR. Podle zákona o silniční dopravě
je možno zahraničnímu dopravci, který nedodržuje ustanovení
mezinárodních dohod nebo provozuje dopravu bez povolení uložit ve správním
řízení pokutu až 500 000 Kč, a to i v souběhu s uvedenými sankcemi
podle příslušné mezivládní dohody. Správní řízení o uložení pokuty
je však zdlouhavý proces, proto je častěji využívána praxe, že je při
zjištění uvedených porušení dopravci uděleno, zpravidla na hraničním
přechodu, náhradní povolení za správní poplatek v rozmezí 10 000 až
30 000 Kč. To je výše srovnatelná s pokutami (resp. předběžnými
kaucemi), které platí naši dopravci za srovnatelné delikty v zahraničí.
Celkový finanční objem těchto pokut, resp. správních poplatků za
náhradní povolení není sledován, podle kvalifikovaného odhadu se jedná
o několik desítek případů ročně.
Jakým způsobem aktuálně – nyní na počátku hlavní
turistické sezóny 2001 a kdy a jak trvale hodláte řešit stávající
situaci v podnikání zahraničních subjektů v oblasti třetizemní
zájezdové autobusové dopravy v České republice?
Nedomnívám se, že by rozsah klasické kabotáže, tj. přeprav, mezi dvěma
místy na českém území, které by prováděli zahraniční dopravci bez
povolení, byl velký. Není mi znám ani případ, kdy by cizí dopravce
odvážel bez povolení české občany do zahraničí. Je třeba si uvědomit,
že s řadou států si měníme každoročně určitý kontingent povolení,
která tuto činnost vzájemně umožňují – např. Španělsko a s jinými
státy, např. s Německem, máme dohodnutou liberální praxi, kdy se
vzájemně povolují odvozy z letišť s navazující okružní jízdou ve
státě, odkud je odvoz prováděn. Této možnosti, jak ve Španělsku, tak
i v Německu využívají i naši dopravci.
Zintenzivnění státního odborného dozoru, který provádí přímo MDS, vzhledem k omezeným personálním možnostem v letošním roce nepředpokládám. Novela zákona o silniční dopravě z loňského roku svěřila kontrolu dokladů, tedy i vstupních povolení zahraničních dopravců, i orgánům Policie ČR, včetně možností vybírání kaucí přímo od řidičů a odstavení vozidla, nesloží-li řidič kauci za zjištěný správní delikt, který pak bude řešen pokutou ve správním řízení. V tomto směru tedy lze očekávat jisté zlepšení, je třeba si však uvědomit, že pravidla pro provozování mezinárodní autobusové dopravy jsou poměrně složitá a ne jednotná pro všechny státy, a že tedy praktické uplatňování tohoto ustanovení potřebuje čas a bude poměrně složité. Za pomoci holandských expertů je rovněž připravován vznik samostatné „kontrolní a vymáhací jednotky pro silniční dopravu“, čímž by celý problém byl vyřešen komplexně.
Podle mého názoru přinese zlepšení v celé oblasti až větší liberalizace a sjednocení pravidel pro mezinárodní osobní dopravu, jejímž prvním krokem by mělo být uzavření Dohody INTERBUS v letošním roce a později náš vstup do EU. Pak budou moci naši dopravci najít vyšší uplatnění v zahraničí, zároveň však budou muset být připraveni čelit vyššímu tlaku cizích dopravců na českém trhu.