Výzva, které těžko odolat

Generálního ředitele akciové společnosti Metrostav Ing. Jiřího Bělohlava jsem oslovil v souvislosti s hlavním tématem vydání Všudybylu. Pane inženýre, protože v tomto čísle s ředitelem Státního fondu dopravní infrastruktury Ing. Pavlem Švagrem, CSc. mj. hovoříme o výstavbě dálnic, rád bych s vámi, s Metrostavem coby dominantním stavitelem liniových staveb, na toto téma pokračoval.
Dálnice jsou bezesporu důležitou podmínkou regionálního hospodářského rozvoje. Při jednání se zahraničními investory je vždy jednou z prvních otázek, jaké je kde spojení na dálnici. V byznysu cestovního ruchu je tomu obdobně. Jsem přesvědčen, že obliba např. Lednicko-Valtického areálu je způsobena nejen jeho krásou, ale i dostupností po D1, a chápu zastupitelstvo města Mikulov, že preferuje silniční spojení Brno – Vídeň vedené blízko města. Přinese jim to mj. další investory i turisty. Na podzim se otevře např. poslední část dálnice Praha – Rozvadov, kde Metrostav dokončuje panem ředitelem Švagrem zmiňovaný tunel Valík. Ale hlavně půjde do provozu příhraniční část dálnice D8, která bude napojena na německou dálniční síť. Bude to první dálniční propojení našeho státu na západ.

Na D8 využíváte své klíčové technologie – železobetonové konstrukce a práce pod zemí. Stavíte dva mosty, jeden v Trmicích, druhý u hranic na Rybném potoce, a razíte dva tunely: Libouchec a Panenská. V jakém stavu jsou práce a nakolik vás při nich zdržela zima?
Oba tunely jsou proraženy a dokončují se druhotné obezdívky. Tedy čistý a dobře omyvatelný povrch. Začíná se montovat technologie – informační systémy, větrání, odvodnění a prvky systémů bezpečnostního zajištění. Mosty jsou hotové v hrubé stavbě. Letos nás čeká jejich dokončení. Tedy izolace, povrchy vozovek, svodidla a na závěr dopravní značení. Zimu jsme měli v našich rozvahách kalkulovanou, a proto nás nepřekvapila.

Jak budou vypadat nové tunely? Po požárech pod Mont Blancem a v Tauernském tunelu v Rakousku se ve světě pohled na dálniční tunely dost změnil.
My jsme tuto změnu zachytili již u pražského tunelu Mrázovka a stejné bezpečnostní parametry mají i tunely na D8. Oba budou mít dokonalou signalizaci a informační systém, který umožňuje rychlý a operativní zásah, a řadu prvků, které v případě požáru slouží k ochraně osob. V tunelech jsou jednak tzv. světničky SOS, tedy místa, kde se můžete ukrýt, přivolat pomoc a případný požár přežít, mimo to budou oba tunelové tubusy propojeny, což umožní vyklidit místo nehody a rychlý přístup bezpečnostních složek. Tato opatření jsou zvlášť důležitá u tunelu Panenská, který měří dva kilometry a bude zřejmě nejdelším v síti českých dálnic.

Vaše stavby na D8 jsou bezesporu výjimečné.
Uživatel dálnice si ale zřejmě ničeho výjimečného nevšimne. Jde o standardní dopravní stavbu dobře zakomponovanou do krajiny. Pro nás byl ale výjimečný čas výstavby dálnice. Ta byla opožďována řadou odvolání jejích odpůrců, přičemž mezivládní dohoda stanovila termín propojení české a německé dálniční sítě na listopad 2006. Museli jsme proto práce organizovat tak, abychom už neztratili ani den. Nejvíce úsilí investora, projektanta i nás – dodavatele, však nevyžadovaly tunely, ale most přes Rybný potok. Na jeho stavbu byly plánovány tři stavební sezony, ale ty jsme na podzim 2004, kdy jsme zakázku získali, již k dispozici neměli. Zimu jsme proto věnovali rozvahám jak termín stihnout a nabídli investorovi novou, v Čechách dosud nepoužitou technologii. Měli jsme v té době dobré zkušenosti s manipulací s extrémně těžkými břemeny – na metru v Praze, kde jsme přes Vltavu transportovali 6700 tun těžké a 168 metrů dlouhé tubusy, mající horizontální i vertikální zakřivení. Nabídli jsme proto, že most budeme v celé šíři betonovat najednou na severním předpolí, postupně jej vysouvat přes 50 m hluboké údolí a usazovat na předem vystavěné pilíře. Po řadě rizikových studií a rozvah byl náš návrh přijat a v březnu 2005 jsme stavbu zahájili. Ke konci prací jsme vysouvali těleso těžké zhruba 20 tisíc tun. Tímto postupem jsme ušetřili onu scházející jednu stavební sezonu. Hrubá stavba mostu byla hotova vloni za 6 měsíců. Pak byly práce přerušeny. Krušné hory tuto zimu opravdu dělaly svému jménu čest. Teď se věnujeme dokončení mostu.

Je obtížné měnit na poslední chvíli technologii?
Byla to výzva, které šlo těžko odolat. Metrostav byl dobře připraven. Inovacím u nás věnujeme trvale velkou pozornost. Na menších projektech jsme si vychovali technicky vyspělé a sebevědomé týmy, které jsou schopné takové práce navrhnout i provést. Na mostu přes Rybný potok byla uplatněna řada novinek. Speciálně vyvinutá betonová směs, řízení posunu, kdy bylo třeba pohybující se most ovládat na milimetry přesně. Tzn., bylo třeba rychle a přesně měřit, naměřené vyhodnocovat a regulovat práci hydraulických lisů. Při chybném manévru by totiž už s mostem couvat nešlo. Na této stavbě jsme měli štěstí na erudovaného investora – Ředitelství silnic a dálnic ČR a na odborně vynikajícím způsobem připraveného projektanta – brněnskou firmu Stráský, Hustý a partneři s.r.o. Bez spolupráce s nimi by k takovému řešení nikdy dojít nemohlo.

Těšíte na stříhání pásky letos na podzim?
Samozřejmě, i když většina našich lidí už bude pracovat jinde. Raziči z D8 už pracují v Klimkovicích na tunelu pro D47. Jiní razí „Nové spojení“ pro železnici v Praze pod Vítkovem. A i tento výjimečný most přes Rybný potok se stane součástí dálnice, kterou řidič přejede za méně než deset vteřin. Most se ale dostane do odborných časopisů a bude ukazován studentům jako příklad inovace.

www.metrostav.cz
www.rsd.cz
www.shpbrno.cz