Výrazný podíl na dynamice

Chronologie dokončování úseků dálniční sítě



1971 – zprovozněn první úsek dálnice D1 mezi Prahou a Mirošovicemi (délka 22,6 km);

1972 – úsek D1 Brno – Kývalka;

1973 – první slovenský úsek dálnice D2 Bratislava – Malacky;

1975 – v provozu 85 kilometrů úseků dálnice D1;

1980 – otevřen celý tah Praha – Brno – Bratislava;

1982 – úsek D5 Praha – Vráž (9 km);

1984 – první úsek D11 Praha – Bříství (20 km) a úsek D5 Vráž – Beroun (5,6 km);

1985 – D1 propojena s D5; D2 v provozu z Brna na hranice se Slovenskem (59 km) a dál do Bratislavy (8,4 km); úsek D11 Bříství – Poříčany (7,3 km);

1989 – v provozu úsek D5 Praha – Bavoryně (28,7 km);

1990 – první úsek D8 Ústí nad Labem – Trmice – Řehlovice (4,5 km); úsek D11 Třebestovice – Libice nad Cidlinou (15,3 km);

1993 – úsek D5 Mýto – Rokycany (14 km);

1995 – úseky D5 Bavoryně – Mýto a Klabava – Ejpovice, a tím celá trasa Praha – Plzeň v délce 70,6 kilometru;

1996 – úsek D8 Úžice – Nová Ves (8,9 km);

1997 – úsek D5 z Plzně do Svaté Kateřiny u Rozvadova (62 km); dva dálniční přivaděče na D5 v Plzni; dálniční obchvat Českého Těšína a dálniční most v Ostředku na 34. kilometru dálnice D1;

1998 – úsek D8 mezi Doksany a Lovosicemi (13,5 km);

2001 – úsek D8 mezi Novou Vsí na Mělnicku a obcí Doksany na Litoměřicku (16,3 km).

Státní fond dopravní infrastruktury byl zřízen za účelem financování české dopravní infrastruktury – výstavby, modernizace, obnovy a údržby silnic, rychlostních komunikací, dálnic, železnic a vnitrozemských vodních cest. Jeho ředitele Ing. Pavla Švagra, CSc. jsem se v souvislosti s hlavním tématem tohoto vydání zeptal, k jakému posunu v této oblasti došlo za minulý rok.
Se vznikem Státního fondu dopravní infrastruktury se posunula celá řada věcí. Kdybych se měl podívat na loňský rok, pak velikým úspěchem byla výše profinancovaných prostředků. V roce 2002 to bylo 38,9 mld. Kč, rok předtím (2001) 29,3 mld. Kč. Tedy 33 % meziročního nárůstu. Pokud odborníci říkají, že výkony českého stavebnictví meziročně vzrostly o 2,5 %, pak má Státní fond rozvoje dopravní infrastruktury na této dynamice výrazný podíl.

Přede dvěma roky, v pátém vydání Všudybylu 2001, jste uvedl: „Jestliže chceme aby naše dopravní infrastruktura odpovídala standardům Evropské unie, pak potřebujeme finanční prostředky zhruba v řádu 400 – 450 mld. Kč. To je částka, která asi tak desetinásobně převyšuje naše stávající možnosti a která ale také naznačuje, že dopravní infrastruktura musí být prioritou tohoto státu s ohledem na potenciální ekonomický rozvoj České republiky a jednotlivých regionů.“ Do čeho tedy bylo loni, ani ne desetinou vámi zmiňované sumy, investováno?
Ano, toto číslo má vazbu na opravy, údržbu a modernizaci již vybudované dopravní infrastruktury. I když se zdá, že rozpočet SFDI je ohromný, přesto vzhledem k dlouhodobé podudržovanosti dopravní infrastruktury jej považuji za minimální. Do oprav dálnic, silnic a železnic je ročně investováno zhruba 14,5 mld. Kč. Pro vaši představu, jenom zimní údržba silnic a dálnic se pohybuje minimálně v řádu 2 miliard Kč ročně.
Druhou oblastí jsou kapitálové výdaje na výstavbu nové dopravní infrastruktury a na její modernizaci. Česká republika nemá dobudovanou síť dálnic ani rychlostních komunikací. Když vezmeme v úvahu potřebu koridorových staveb na železnici z hlediska transevropských dopravních sítí a rozvojové plány u vnitrozemské vodní cesty, tak i tady potřebujeme několik stovek miliard. Nestojíme na místě, posouváme se dopředu, ale tempo je a bude odvislé nejen již Ředitelství silnic a dálnic získalo stavební povolení. Ale popravdě řečeno, jsou úseky, kde se také pomalu posouváme dopředu opět díky přípravě území. Dálnici D11, tzv. hradeckou, vnímáme jako velmi důležitou a potřebnou a rádi bychom, aby se začalo co nejdříve stavět. I tady jsou v našem rozpočtu (a měli jsme i loni) připraveny finanční prostředky, které se v dané etapě jeví jako dostačující. Ale také zde se kolegové z Ředitelství silnic a dálnic potýkají s problémy při výkupech pozemků. Dálnice D47 na Ostravu je v poslední době v tisku hodně frekventovaná. Budeme se snažit její přípravu urychlit a následně rovněž výstavbu. Nyní je ve výstavbě 2 km úsek v Ostravě. I tato dálnice má prioritu. Z uvedené stručné informace je jasné, že si uvědomujeme význam dálniční sítě pro ekonomiku, ale i pro nutnost kvalitního propojení s okolními státy. Jde o finančně náročnou záležitost. Příjmy z privatizace vysychají, a tak věřím, že se shodneme na potřebě jejich budování a adekvátně tomuto významu budou zajištěny i potřebné finance.
Samozřejmě se pokračuje ve výstavbě obchvatů velkých měst a železničních koridorů. Tam všude jsou vložené finanční prostředky určitě vidět. Je ale fakt, že mě velká rozestavěnost dopravní infrastruktury trá­pí.

Zmínil jste vysokou rozestavěnost. Budou v dané chvíli s ohledem na stav české ekonomiky dostatečné finanční zdroje na dobudování započatých děl, abychom je mohli v dohledné době užívat?
To je nesmírně závažná otázka. V dané chvíli stojíme před velikým problémem. Na krytí rozestavěnosti v dopravní infrastruktuře, tj. na akce zahájené či rozestavěné, budeme do roku 2006 podle našich propočtů potřebovat zhruba 90 mld. Kč. To nehovořím o dalších potřebných finančních prostředcích na akce, které by měly být zahájeny a které z hlediska dopravní politiky potřebujeme. Mluvím pouze o akcích, které jsou v dané chvíli ve fázi pokročilé přípravy, případně již rozestavěné. Jestliže si vezmete situaci, kdy končí finanční zdroje z privatizace a kdy Státní fond dopravní infrastruktury je ještě v letošním roce ve velké míře závislý na Fondu národního majetku (máme inkasovat zhruba 27,8 miliardy Kč), řešení v příštím roce v kontextu reformy veřejných financí určitě není triviální záležitostí. Ve spolupráci s Ministerstvem dopravy a spojů ČR a Ministerstvem financí ČR chceme hledat odpovídající řešení. Je tady ještě jeden důležitý fakt. Dopravní infrastruktura má mimořádně významný multiplikační efekt. Poslední čísla ukazují, že letošní rozpočet stabilizuje zhruba sto čtyřicet pět tisíc pracovních míst. Zkrátka, na jeden milion Kč investovaný do dopravní infrastruktury je v přímé i nepřímé návaznosti vytvořeno tři až pět pracovních míst. Samozřejmě onen multiplikační efekt se následně násobí také v ekonomizaci regionu. Tam, kam vede dálnice, nebo kde se zvýší kvalita železniční tratě, je možné kvalitněji a rychleji přepravovat náklady a cestující. Tam se zpravidla akcelerují podnikatelské aktivity včetně těch, které přinášejí do ekonomiky zahraniční investice a inkaso z cestovního ruchu. Zdroje jsou pro budoucno velmi komplikovanou otázkou. Hledají se velmi těžce. Když si vezmete, že by se rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury měl pohybovat kolem pětačtyřiceti až padesáti miliard korun ročně a my máme daňové zdroje pouze v objemu osmnácti miliard, je snadné odhadnout, jak velký rozsah deficitu musíme pro příští období řešit.

Z krajů mnohdy zaznívají stesky na to, že jim Státní fond dopravní infrastruktury na obnovu silnic druhých a třetích tříd, které jsou v jejich vlastnictví, nedává dostatek finančních prostředků.
Podle posledních informací, které mám k dispozici, by na silnice druhých a třetích tříd bylo potřeba přes čtyřicet miliard korun. To je číslo, které překračuje rozpočtové možnosti nejenom Státního fondu dopravní infrastruktury, ale i české ekonomiky. V letošním rozpočtu je více finančních prostředků než v minulých letech. Je tomu tak od vzniku Státního fondu rozvoje dopravní infrastruktury každým rokem. Vycházíme z reálných možností rozpočtu, který je pro ten který rok schválen. V dané chvíli se připravuje změna rozpočtového určení daní a existuje předpoklad, že financování silnic druhých a třetích tříd, včetně oprav, bude převedeno na kraje. Finančně jde o částku zhruba kolem sedmi miliard korun. V případě schválení by zodpovědnost za financování tohoto segmentu dopravní infrastruktury stoprocentně přešla na kraje. I tak se dá zcela jednoznačně říci, že kraje nebudou mít dostatečné objemy peněz, aby ohromný deficit v podudržovanosti a modernizaci komunikací byly schopny zafinancovat ze svých zdrojů. Podle mého názoru je vůbec rozpočtové určení daní v tomto směru komplikovaný problém.

Hovořil jste o dálnicích. Je zřejmé, že Česko dálnice potřebuje, nejenom z vnitřních důvodů, ale také z hlediska evropské integrace. Velmi často se v poslední době diskutuje o kontroverzní dálnici D47. Jaký je na tuto dálnici váš názor a co si myslíte o způsobu jejího financování?
Již jsem se zmínil, že tato dálnice má zelenou. Nyní, kdy vláda rozhodla o ukončení smlouvy s privátním investorem, jsme v situaci, kdy se musí nalézt finanční model. To se netýká letošního roku, kdy na stavební práce máme k dispozici dodatečných 600 mil. Kč z Fondu národního majetku. Je třeba vyřešit financování od příštího roku. Možností je několik – úvěr, cenné papíry, nebo diskutovat o nabídkách některých zhotovitelů o dodavatelském úvěru. Jsem přesvědčen, že v blízké době bude definitivní řešení na stole a finanční prostředky budou zajištěny. Vedle toho je potřeba se zaměřit na kvalitní přípravu v území a na získání potřebných stavebních povolení. Obecně možná ještě zmínku o Public Private Partnership projektech. Jde o partnerství veřejného a soukromého sektoru, kdy privátní investor dálnici postaví, ale také udržuje a provozuje a po dohodnuté době ji předá státu. Ten tuto investici privátního subjektu postupně splácí. Ve světě je investování tímto způsobem poměrně obvyklé a vzhledem k tomu, že nemáme dostatek vlastních zdrojů na výstavbu dopravní infrastruktury, je diskuse o projektech a finančních modelech a všem, co s tím souvisí, velmi potřebná. Myslím, že je to jistá cesta, kterou je třeba i při neúspěchu pilotního projektu D47 sledovat.

www.sfdi.cz