Třetí vrchol magického trojúhelníku

Státní fond dopravní infrastruktury byl zřízen za účelem financování české dopravní infrastruktury – výstavby, modernizace, obnovy a údržby silnic, rychlostních komunikací, dálnic, železnic a vnitrozemských vodních cest. Jeho ředitele Ing. Pavla Švagra, CSc. již pravidelně touto dobou oslovuji v souvislosti s hlavním tématem vydání – dopravou. Pane řediteli, Česko je v mnoha ohledech jedinečné. Od pravěku bylo křižovatkou tranzitních evropských obchodních cest. Ostatně právě především ony přispěly k vytvoření prvního historicky doloženého státního útvaru na našem území, tzv. Sámově říši. V epoše páry se pak průmyslové Čechy, Morava a Slezsko staly územími s nejhustší železniční sítí v kontinentální Evropě. Takže, pane řediteli, první téma, o němž bych s vámi rád hovořil, jsou kontinuální nástupci zemských koridorů – Jantarové, Solné či Zlaté stezky – koridory železniční. Ostatně s nástupem tržního hospodářství je náš stát začal rozvíjet nepoměrně důsledněji než řada dalších evropských zemí, čímž se mu mj. podařilo upevnit pozici železniční velmoci v oblasti tranzitní nákladní dopravy.
To, co jste řekl, jsou příliš silná slova. Nicméně, železnice je i v jednadvacátém století určitým fenoménem. My se však snažíme, aby Česká republika měla vyvážený dopravní systém. Ten tvoří dálnice, silnice, železnice, vzdušné koridory s pozemními letišti a vnitrozemské vodní cesty. V evropském kontextu Českem prochází v zásadě dva hlavní evropské multimodální koridory, jež de facto kopírují vámi zmiňované historické zemské stezky. Evropa má samozřejmě zájem, aby u nás prioritně budované dopravní trasy byly ty, které chce podporovat i mimo území Česka. V loňském roce proto v rámci Evropské unie pracovala tzv. Van Miertova skupina, která definovala zhruba devětadvacet projektů, z nich některé i na českém území. Tyto projekty jsou orientovány jak na silniční, tak na železniční dopravu. Pokud se podíváme na železnici, pak „evropsky zajímavý směr“ je Brno- Praha -Norimberk. V našem pojetí jde o výstavbu a modernizací třetího tranzitního železničního koridoru, především pak v trase z Chebu přes Plzeň do Prahy. Železniční systém určitě dotváří čtvrtý tranzitní koridor, který směřuje z Prahy na České Budějovice a dále na Linz. Když tyto dva koridory dobudujeme, budeme mít víceméně základní trasu sever – jih, a východ – západ na potřebné úrovni. Je jasné, že výstavba železničních koridorů vyžaduje obrovské finanční prostředky, ale pokud je společnost nebude chtít uvolnit, bude naše železniční doprava ztrácet význam nejen republikový, ale i evropský, který (jak jste uvedl) je v současné době z hospodářského hlediska značný. Jejich financování by se mělo dít nejen ze státních zdrojů, ale také prostřednictvím úvěrů a z kohezních fondů. A ono je také potřebné železnici vnímat v kontextu ostatních druhů dopravy. Stále více hlasů připomíná, že je na dálnicích více a více kamionů a je třeba hledat cesty k tomu, aby se vytvořily podmínky pro to, aby se po železnici přepravovalo více zboží než nyní.

Pane řediteli, Česko prochází reformou veřejných financí…
Jsem ale přesvědčen, že úvěr, který slouží k rozvoji dopravní infrastruktury, by měl být vnímán jako rozvojový. Díky multiplikační funkci investice do dopravy se vložené prostředky jednoznačně vrátí. Na tom, že budoucí generace budou daný úvěr splácet, nebude nic špatného, protože ji také budou užívat. Dopravní infrastruktura má zcela jistě a nepochybně životnost přesahující padesát let. Úvěry na dopravní infrastrukturu jsou většinou splatné v rozmezí pětadvaceti a třiceti let. To jsou jasná čísla. Pokud dnes dopravní infrastrukturu nevytvoříme, budeme tím blokovat i růstový ekonomický potenciál. V tomto duchu bychom měli umět rozlišovat úvěry, které směřují do spotřeby, a úvěry do rozvoje, v němž má dopravní infrastruktura prokazatelně nezastupitelnou roli. Když Evropská unie v loňském roce hodnotila svoji dopravní infrastrukturu, rovněž konstatovala, že bude potřebovat hodně miliard euro na její rozvoj, a jeden ze zdrojů financování vidí právě v úvěrech. Myslím si, že v tomto kontextu není náš pohled ničím, co by nebylo konsensuální s ostatními zeměmi. Česko v dané chvíli z tuzemských zdrojů do své dopravní infrastruktury dává kolem čtyřiačtyřiceti miliard korun, a to za situace, kdy v letošním roce jde zhruba dvacet miliard korun z Fondu národního majetku čili z privatizace, která v posledních třech letech poskytovala významné impulzní finanční prostředky. Privatizace v dané chvíli končí, ale nekončí potřeba finančních zdrojů, protože nemáme dobudováno ještě asi pět set kilometrů dálnic, osm set padesát kilometrů rychlostních silnic. Nemáme dobudován třetí ani čtvrtý železniční koridor a mohl bych pokračovat. Víme, v jakém nedobrém stavu jsou pozemní komunikace. Prostě zdá se, že vyřešit financování dopravní cesty pro nejbližší období nebude vůbec jednoduchou záležitostí.

Jak je tomu s harmonizací dopravy?
Objektivně je jí třeba. Už dnes se často ozývají výtky: „Co uděláte s dopravou? Podívejte, kolik kamionů je na dálnici D-1…“ V zásadě jsou dvě možnosti. Jedna je, že budeme dopravní cesty stavět dál. V tom případě potřebujeme konečně vybudovat hodně diskutovanou dálnici D11 na Hradec Králové a dobudovat a zkvalitnit rychlostní komunikaci R35, jakožto severní spoj, který určitě D1 odlehčí. Druhá možnost je realizovat větší objem přeprav železnicí, popřípadě kombinovanou dopravou. Odborně hovoříme o „internalizaci externalit“. Součástí diskuse o harmonizaci je i diskuse o výkonovém zpoplatnění. Tzn. Jednoduše řečeno hledat a nastavovat spravedlivější způsob zpoplatňování jednotlivých druhů dopravy směrem k nákladům, které jsou na jejich výstavbu a provoz potřebné.

V mnoha okolních zemích té tzv. vyspělé západní Evropy je běžné, že se na dálnicích platí mýtné. U nás se tak neděje…
To, co známe na Západě, jsou mýtnice. To je trošku historická etapa. Některé úseky jsou zpoplatněné, některé ne. Některé tím, jiné oním provozovatelem, a to do systému přináší komplikace. Mýtnice mnohde způsobují kongesce, protože se u nich musí zastavit a zaplatit, což je na úkor plynulosti dopravy.
V Česku do údržby a výstavby dálniční sítě dáváme ročně kolem osmi miliard korun. Inkaso z dálničních známek čítá zhruba dvě miliardy korun. Je zcela zřejmý nepoměr mezi tím, kolik vybereme a kolik do dálniční sítě dáváme. V dané chvíli je zpoplatnění dálnic paušální – časové. Chybí souvztažnost mezi tím, jak uživatel dálnici opotřebovává, a tím, kolik do systému přispívá. Česko má příznivé podmínky, v nichž může aplikovat jednotný systém zpoplatnění vybraných komunikací, protože dálnice i silnice jsou státní. Je to o politickém rozhodnutí kolik silnic, v jakém okamžiku a v jaké výši. Systém elektronického zpoplatnění je věc, odpovídající jedenadvacátému století. Elektronické mýtné je o tom, kolik kilometrů si ujedu, tolik si jich zaplatím. V době mobilních telefonů, rychlých komunikačních spojení, internetu a platebních karet nejde o nic převratného. Česká republika v dané chvíli uvažuje o zavedení tohoto systému v první řadě pro kamiony nad dvanáct tun, ale součástí toho je i úvaha o zpoplatnění automobilů nad tři a půl tuny. Primárním cílem je zpoplatnění tranzitující dopravy, která podle našich odhadů reprezentuje zhruba sedmnáct procent kamionů, které se po Česku pohybují. V první fázi se u nás uvažuje o zpoplatnění zhruba tří tisíc kilometrů.

Porta Bohemica – úzké hrdlo mezinárodní říční dopravy. A protože se doposud u Ústí nad Labem z mnoha důvodů nepodařilo stabilně zvednout hladinu řeky Labe, ačkoliv se jedná jen o pouhých třicet centimetrů, Česká republika přichází o miliardy korun. Lodní dopravu lze totiž provozovat pouze někdy, v omezené míře, s poloprázdnými loďmi, tj. i méně ekologicky.
Já mám rád přírodu, hodně moc. Je třeba si ji chránit. Když se ale podíváme do minulosti, na místa, kde dnes např. hnízdí náš největší a nejvzácnější dravec orel mořský a nepřeberná řada dalších chráněných živočišných druhů, pak za to může z pohledu současných tzv. ochránců přírody ekologická katastrofa obrovských rozměrů způsobená člověkem. Jakub Krčín z Jelčan a Sedlčan začal budovat velké rybníky, což v tehdejší době musel být grandiózní zásah do přírody a klimatu, a já mám pocit, že to z dnešního pohledu pro přírodu nebyl špatný zásah. Velmi dobře si s ním poradila. To se týká i řady dalších vodních děl. Člověk by se měl snažit vytvářet vyvážený systém, to je i o tom, že by vnitrostátní vodní cesty měly být integrální součástí českého dopravního systému. Vodní dopravní cesty u nás byly využívány od nepaměti. Proto nevidím důvod, proč bychom měli toto odvětví tlačit k úpadku. Česko má řadu osobností, které jsou schopny na špičkové světové úrovni připravit projekt splavnění Labe. Věřím také, že se příroda s těmito díly rychle ztotožní. Pokud dojde ke konstruktivní spolupráci mezi stavaři a ekology, pak mohou vzniknout díla, která budou úspěšně plnit krajinářskou funkci. Určitě je tu i ekonomický aspekt. Ten bychom neměli ani přeceňovat ani podceňovat.

Díla na Labi se mají investovat z veřejných zdrojů. Jaká bude jejich návratnost?
Podle dostupných studií, jež se různí, ekonomická návratnost osciluje kolem dvanácti let. To je báječná situace, protože tato díla mají dlouhodobou životnost. Návratnost do dvaceti let je stále ještě dobrou návratností. Díla vytvoří předpoklady pro rozvoj vodní dopravy, která je bezesporu ekologická. Jen je potřeba, aby všichni zúčastnění hráli rozumnou a otevřenou hru. Já ekology vnímám jako skupinu lidí, která má velké právo hovořit do toho, co se s přírodou děje. Pokud chceme žít kvalitní život, musíme mít kvalitní přírodu. Vedle ekologů jsou tu ale další profese, např. ekonomové, kteří počítají hospodářskou návratnost. Občas ale mívám pocit, jako kdyby se tyto profese míchaly dohromady. Že ekologové jakoby v některých případech říkají: „Ano, ale nevychází to ekonomicky…“ Každý by si měl hájit především svoji parketu a ekonomické kalkulace nechat na povolaných.

Domluvit si s vámi termín nebylo zrovna jednoduché. Když jsme jej s vaší asistentkou hledali, byla značná část vašeho času vyblokována na jednání s představiteli komunální sféry a hejtmany.
Ano, s lidmi z těchto sektorů se vnímáme velmi partnersky. Pravidelně se zúčastňuji dopravní sekce Asociace krajů ČR. Osobně jednám se všemi hejtmany. Naše kontakty jsou velmi užitečné, protože silnice druhých a třetích tříd jsou hodně podudržované. Potřebujeme znát názory z krajů na priority. Státní fond dopravní infrastruktury velmi intenzivně komunikuje i s obcemi a městy. Naše internetové stránky poskytují informace o jednotlivých stavbách. Cílem je, aby se každý mohl snadno dobrat k informacím, co se kde chystá. V Česku je totiž strašně moc připravených věcí na straně jedné, a na straně druhé nemáme na všechny dostatek finančních prostředků. Je to jakoby takový magický trojúhelník. Jeho prvním vrcholem je, abychom věděli, jakou dopravní infrastrukturu chceme. A to víme moc dobře. Vědí to starostové, hejtmani i centrální vláda. Druhým vrcholem jsou kapacity, které by tuto práci měly realizovat. Odhadujeme, že firmy by byly schopny pojmout ještě dalších čtyřicet procent nárůstu finančních prostředků. Tzn., problém není v kapacitách zhotovitelů, ve stavebních surovinách, lidských zdrojích a technologii. Ten je v disponibilních finančních zdrojích, které tvoří třetí vrchol magického trojúhelníku. Magický trojúhelník se uvnitř své plochy vyvíjí vždy podle aktuálního stavu. A stanovení rozumných finančních cílů do budoucna: Evropské peníze + úvěrové peníze + tuzemské peníze, tak, abychom uměli oba ostatní vrcholy trojúhelníku naplnit, to je v mnoha případech opravdu magie.

www.sfdi.cz