Letošní léto jsem se vydal na čundr do Slovenského Rudohoří.
Z Prahy přes noc do Banské Bystrice, osobákem do Chvatimechu, pěšky do
Hronce a odtud úzkokolejkou do Čierneho Balogu. S jejím náčelníkem
Alešem Bílkem se známe z osmdesátých let minulého století, z dob, kdy
jsme sázeli stromky na Králickém Sněžníku, ze zimních táboření,
horských přechodů, přejezdů atp. Řekl mi, že ve Vydrovské dolině je Hak
& spol. – kamarádi, s nimiž jsem, díky překotnému podnikání, již
téměř ztratil kontakt. A tak jsme tam s mým pětiletým synem Matouškem
prožili báječný týden.
Tento způsob léta, ano
25. 08. 2001
Táhlé doliny Karpatského oblouku
Těžba a zpracování dřeva patřily od nepaměti k hlavním zdrojům obživy
obyvatel slovenských hor. Začátkem minulého století však kapacita a
kvalita dopravy tradičním plavením přestala stačit. Táhlé doliny
Karpatského oblouku představovaly ideální terén pro výstavbu v té době
jediného efektivního dopravního systému – lesní železnice. Byly to
jakési „zmenšeniny“ klasických železnic s užším rozchodem
(nejčastěji 760 mm) kvůli lepší přizpůsobivosti terénu a nižším
stavebním nákladům. Jako tažná síla byli zpočátku využíváni koně.
Směrem dolů pak byly naložené vozy spouštěny pouze vlastní gravitací za
pomoci brzd.. V období „zlatého věku“, tj. v prvé polovině
20. století, bylo na území dnešního Slovenska asi 40 lesních železnic.
Od několikakilometrové koňky po rozsáhlé dopravní systémy s pravidelnou
veřejnou osobní přepravou.
Do dějin Slovenského národního povstání
V roce 1898 nařídilo ministerstvo zemědělství v Budapešti řediteli
státních lesů v Banské Bystrici vypracovat ekonomické zdůvodnění
výstavby lesní železnice v údolí Čierneho Hronu. V roce 1901 se začalo
s trasováním. Stavba hlavního úseku z Hronce do Čierneho Blhu (jak se
tehdy nazýval Čierny Balog), dlouhého 10,4 km, začala v roce
1908. Pravidelný provoz v roce 1909. Další větve Čiernohronské
železnice se stavěly postupně (a to i za pomoci válečných zajatců ze
světové války) a jejich celková délka dosáhla 131,98 km. Lesní
železnice se zapsala i do dějin Slovenského národního povstání, když
zabezpečovala dovoz proviantu a munice partyzánům. Významným způsobem
přispěla ke skutečnosti, že německá armáda Čierny Balog nikdy
neobsadila.
Rozhodnutím strany a vlády
Bohužel, také Čiernohronskou železničku měl následovat osud ostatních
lesních železnic. Rozhodnutím vlády Slovenské socialistické republiky
měla být do roku 1985 celá zlikvidována. 31.12.1982 byl definitivně
zastaven provoz na zbývajících 36 km tratě – v té době již poslední
provozované lesní železnice na Slovensku. Veškerá zařízení –
kolejnice, lokomotivy i vozy – byla určena k sešrotování. Za záchranu
této památky je možné děkovat pouze nadšení a osobní odvaze těch,
kteří se dokázali postavit nesmyslnému byrokratickému rozhodnutí a kteří
začali dlouhý boj za zachování železnice.
Každé léto tábory pro rodiče s dětmi
Ještě v roce 1982 se z podnětu posledního výpravčího lesní železnice
pana Klementa Auxta podařilo místním aktivistům „protlačit“ zápis
Čiernohornské železnice do „Ústredného štátneho zoznamu kultúrnych
pamiatok“. Průběžnou činnost na zrestaurování a znovuzprovoznění
železnice pak iniciovala skupina architektů z URBIONU Banská Bystrica.
V létě 1983 začala tradice bezplatných pracovních táborů ve Vydrovské
dolině. Od těch dob tu každé léto vyroste stanový tábor, v němž se
v týdenních turnusech střídají rodiče s dětmi a kromě houbaření,
cyklo i pěší turistiky, bojovek pro malé i přerostlé děti atp.
pomáhají při zabezpečování rekonstrukce a provozu železničky. Chcete
také? Přihlaste se ale včas!
Čiernohronská železnica
976 52 Čierny Balog
tel./fax: záznamník: 00421– 867 – 6191500
e-mail: mavydra@isternet.sk
region.zelpo.sk/cerzel/cerzel.html
