Slovenské železnice patria k najdynamickejším podnikom vo sfére aplikácií európskych noriem

S Ing. Daliborom Zeleným, viceprezidentom Spoločenstva európskych železníc a podnikov infraštruktúry so sídlom v Bruseli (Community of European Railway and Infrastructure Companies – CER), sa stretávame krátko pred ukončením jeho pôsobenia vo funkcii generálneho riaditeľa Železníc Slovenskej republiky, zhruba mesiac pred návštevou delegácie Ruskej federácie na Slovensku. Tá sa uskutočňuje aj v súvislosti s užším napojením ruskej železničnej siete na európske železničné tranzitné koridory. Ale najprv som pána Zeleného požiadal o predstavenie Spoločenstva európskych železníc a podnikov infraštruktúry.
CER má za cieľ zastupovať záujmy európskych železníc a podnikov infraštruktúry na rokovaniach v Európskej komisii a na jednotlivých generálnych riaditeľstvách. Je priamym poradným orgánom komisie pre tvorbu európskych direktív a iných európskych pravidiel a zároveň zastrešuje všetky činnosti späté s tvorbou technických noriem v Európe. Zároveň sa vyjadruje k rozdeľovaniu finančných prostriedkov z Fondu Európskej únie pre potreby železníc.

Čím si Slovensko zaslúžilo zastávať v Spoločenstve európskych železníc a podnikov infraštruktúry viceprezidentský post?
Takáto voľba je vždy viazaná na to, aby predstaviteľ danej krajiny a inštitúcie rozumel železničnej problematike. Pre mňa to bola osobitne veľká pocta, že som až na tak vysoko prestížnej európskej platforme mohol obhajovať záujmy európskych železníc, Železníc Slovenskej republiky a Slovenska.

Je to možno aj preto, že v Bruseli, ale aj v Moskve, vás dobre poznajú, v týchto štruktúrach rozhodne nepôsobíte ako nováčik. Napokon aj Všudybyl priniesol informáciu o tom, ako ste v novembri 2001 v Antverpách, ako prezident Misie Východ – Západ Medzinárodnej železničnej únie (UIC), preberali prestížne ocenenie od Európskeho strediska pre výskum trhu (European Market Research Centre – EMRC) za účasti vysokých predstaviteľov Európskej komisie, vlád, veľvyslanectiev a zástupcov významných priemyselných a dopravných spoločností.
To nepopieram. Avšak základným predpokladom je, aby daná členská krajina v konkrétnej oblasti európskej spolupráce, v tomto prípade v oblasti interoperability – zavádzania spoločných technických pravidiel, urobila určitý pokrok a mala jasne deklarované záujmy. A to v prípade Slovenska nepochybne platí. Slovensko za posledný rok a pol naozaj urobilo veľký pokrok. Slovenské železnice patria k najdynamickejším podnikom vo sfére aplikácií európskych noriem. V priebehu uplynulého poldruha roka sa im podarilo zabezpečiť systém overovaní technických pravidiel slovenskými firmami, a to aj v spolupráci s českým Ústavom dopravným a akreditovanými laboratóriami. Kompletný systém sa pravdepodobne podarí spustiť v polovici tohto roka. Na Slovensku je zrejmý veľký pokrok pri snahe zavádzať technické pravidlá na trate tak, aby vyhovovali všetkým európskym lokomotívam aj všetkým európskym vozňom. Zároveň je to prvé veľké obdobie, v ktorom sa používajú finančné prostriedky z európskych fondov. Európske pravidlá sa musia rešpektovať, aby peniaze bolo vôbec možné čerpať. To znamená, že pokiaľ by Železnice Slovenskej republiky nespĺňali záväzné technické pravidlá, ktoré sú platné v celej Európskej únii, nemohli by dostať financie na výstavbu a obnovu tratí. Pri žiadaní o pridelenie finančných prostriedkov totiž musíte preukazovať, že to, čo do železničných ciest dávate, zodpovedá európskym normám.

Úspech Slovenských železníc je skutočne o ľuďoch. Azda nepoznám väčších profesijných patriotov ako železničiarov. Ilustrujú to aj moje osobné skúsenosti z dovolenkových letných brigád na Čiernohronskej úzkokoľajke, kde mnohí z nich trávia svoje voľno prácou v prospech tejto unikátnej technickej atrakcie.
Pravdaže, práca pri železnici býva pre mnohých spravidla viac ako zdroj obživy. Je to v istom zmysle ich životné poslanie. Na Slovensku je to o to výraznejšie, že ľudia do vecí dávajú srdce viac ako v iných európskych krajinách. To je pre spolupatričnosť s Železnicami Slovenskej republiky veľmi dôležité. V ŽSR som našiel mnoho schopných a obetavých spolupracovníkov. Som rád, že aj vďaka tomuto postaveniu a renomé, ktoré mňa a mojich kolegov z minulých rokov sprevádzalo, sa nám podarilo presadiť niekoľko slovenských expertov do rozhodujúcich európskych orgánov, ktoré dnes formujú európske železničné normy. A Slovensko v nich skvele reprezentujú.

V minulom, štvrtom vydaní Všudybylu píšem o tom, ako som sa 1. marca tohto roku vydal vláčikom cez Margecany do Červenej Skaly a odtiaľ pešo na Kráľovu hoľu na zimný prechod Nízkymi Tatrami. Do Čiech som sa potom vracal cez Banskú Bystricu po úžasnej železničnej trati SNP. Nielen scenéria okolo nej, ale aj ďalšie trate môže Slovensku závidieť celý svet.
To je jedna z vecí, ktoré ŽSR mimoriadne zaujímajú. Železniciam Slovenskej republiky patrí aj výskumný a vývojový ústav, ktorý spravuje múzejné exponáty, a stredisko v Bratislave, kde sa pravidelne konajú krásne nostalgické jazdy historických lokomotív a vozňov. Jeho pracovníci opatrujú niekoľko výnimočných kusov strojného lokomotívneho parku minulých rokov. Spolupracujú aj so Železničnou spoločnosťou Slovensko, ktorá na Slovensku zabezpečuje osobnú dopravu a musím potvrdiť to, čo ste povedali. Slovenské železničné trate sa na vyhliadkové jazdy priamo núkajú. To, čo je azda potrebné vyriešiť, je nastavenie určitých pravidiel pre zaobchádzanie s historickým vozovým parkom, a to možno aj prostredníctvom vytvorenia dcérskej spoločnosti. V rámci reštrukturalizácie areálu bývalého rušňového depa v Bratislave – Východ už v tomto robíme podstatné kroky. Zavedenie špeciálnych turistických jázd na týchto tratiach je pre ŽSR výzvou do budúcnosti. Zatiaľ organizujú jazdy historickými vlakmi po rôznych malebných tratiach v rámci osláv 160. výročia železníc na území Slovenska vo spolupráci s kolegami zo Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s. Zároveň sa tohto roku slávi 100 rokov tatranskej elektrickej železnice. Už sa na nej uskutočnilo niekoľko jázd elektrickým motorovým vozňom Kométa a aj v rámci majstrovstiev sveta novinárov – lyžiarov mala veľký úspech. Rozšírenie takýchto akcií na ďalšie slovenské trate s krásnymi prírodnými scenériami, to je výzva do budúcnosti.

Slovensko je však aj významnou tranzitnou železničnou krajinou.
Slovenská železničná nákladná doprava, ktorá má k dispozícii 3600 kilometrov železničných ciest, prepravuje takmer 50 miliónov ton tovaru. V Česku je to síce o polovicu viac, ale po trikrát väčšej železničnej sieti. Čo sa týka železničnej nákladnej dopravy, Slovensko sa veľmi usiluje pozíciu v tomto smere ešte vylepšiť. Teraz je obrovský záujem o obchod spojený s prepravou tovaru z východu na západ, pretože sa hľadá alternatíva k zdĺhavej a komplikovanej námornej doprave. Je pre mňa potešením konštatovať, že sme v tomto na Slovensku v rámci jednaní s ruskými kolegami pokročili veľmi ďaleko. V Ruskej federácii bol prijatý grandiózny plán železničnej obnovy saturovaný takým množstvom peňazí, o ktorom sa nám ani nesnívalo. Som presvedčený, že ŽSR cítia ako povinnosť vyťažiť z toho pre Slovensko čo najviac. Je to otázka dlhodobej perspektívy, podmienená predchádzajúcim nadviazaním dlhodobých osobných vzťahov. Pri vyjednávaní a v rámci spolupráce s ruskými železnicami veľmi oceňujem úlohu Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR, kde ŽSR našli veľkú podporu. Toto ministerstvo je aj koordinátorom akcií, ktoré súvisia zo zámerom Ruskej federácie predĺžiť širokorozchodné trate až na územie západnej Európy. Ich realizácia Slovensku do budúcnosti prinesie množstvo obchodov, peňazí a dúfame, že aj úspechov.

Pán Zelený, v období, keď ste pôsobili v Českej republike, jej „hrozilo“, že v nej bude sídliť Európska železničná agentúra…
Mať na svojom území niektorú európsku agentúru je pre danú krajinu nielen vecou prestíže, ale aj značných medzinárodných politických a ekonomických benefitov. Doteraz ma veľmi mrzí, že to nevyšlo, lebo nášmu vyjednávaciemu tímu sa v historicky krátkej dobe ôsmich mesiacov podarilo zabezpečiť podporu všetkých rozhodujúcich inštitúcií. Bolo to v dobe, kedy ani Slovensko ani Česko neboli členmi Európskej únie. Žiaľ, diplomatická bodka sa nepodarila. Staré členské krajiny pol roka pred naším vstupom do Európskej únie využili to, že im do toho nikto nehovoril, a o sídlach desiatich európskych agentúr, nielen tej železničnej, rozhodli ešte pred rozšírením Európskej únie. Mňa osobne mrzí, že sa česká politická reprezentácia nezachovala ako rakúska, ktorá stála pred obdobným problémom v čase, kedy Rakúsko vstupovalo do Európskej únie. Vtedy tiež boli tendencie dislokovať významné európske inštitúcie na územia zakladajúcich krajín EU. Avšak rakúska politická reprezentácia a diplomacia tomu zabránili. Reprezentácia nových členských krajín to nepovažovala za tak dôležité a výsledkom je, že všetkých desať európskych agentúr je umiestených v starých členských krajinách a do nových členských krajín Európskej únie sa nedostala žiadna. Teraz je vidieť, aká je to škoda, pretože súčasné pôsobenie Európskej železničnej agentúry ukazuje, že jej umiestnenie do Lille/Valenciennes vo Francúzsku, azda krásnej krajiny, no mimo centra diania, nebolo najšťastnejšie. Už aj preto, že je problém dostať tam európskych odborníkov, ktorí by riešili problematiku noriem EÚ. Bohužiaľ, napokon aj vďaka týmto okolnostiam, sa teraz v rámci Spoločenstva európskych železníc musí pracovať s rôznymi podpornými skupinami, ktoré sumarizujú názory z Európy a pomáhajú Európskej železničnej agentúre. Keby táto agentúra sídlila v Bratislave alebo v Prahe, som presvedčený, že by tento problém nenastal.

• www.zsr.sk