ŘLP ČR - jednou z nejefektivnějších firem v Evropě

Mám radost, když svou prací mohu ilustrovat, že my Češi nejsme „žádná ořezávátka“. Že nejsme národem pouze kýmsi vedených loutek na scéně světa, ačkoliv se nám to řada „takynašinců“ snaží podsouvat, tvrdíc, že „tam venku je tráva zelenější“ nebo cosi ve smyslu „že už zase je kdosi naším nedostižným vzorem“. Řízení letového provozu České republiky je totiž jednou z nejúspěšnějších institucí řízení letového provozu v Evropě. Lidé, kteří v této firmě pracují, dokládají to, co v pátém vydání letošního Všudybylu (str. 12) naznačil generální ředitel Ing. Aleš Bartůněk, když se zmiňoval, že v laboratořích IBM na vývoji softwaru na rozpoznávání lidského hlasu pracuje český tým vedený Ing. Janem Šedivým, jehož členové jsou nositeli řady patentů uznaných Americkým patentovým úřadem. Obdobně jako jiný slavný Čech, sir Frank, zmiňovaný v rozhovoru s generálním ředitelem Bovis Lend Lease Ing. Petrem Paličkou (Všudybyl 2/2005 str. 30–31) i zaměstnanci Řízení letového provozu České republiky svými úspěchy budují (a to odsud z domova) pozitivní povědomí o naší vlasti ve světě.
Jde o to, jak můžeme chápat úspěch. Jestli jako míru zisku, míru naplnění státní pokladny daněmi anebo jako míru plnění poslání. Řízení letového provozu České republiky se těžko propracuje mezi „Top 100“, protože nejsme podnikem, pro který je vytváření zisku hlavním posláním. Náš zisk je do určité míry fiktivní, protože to, co je ziskem nad přiměřenou míru kalkulovanou do poplatků v souladu s mezinárodními standardy, musíme za dva roky vrátit leteckým dopravcům tím, že o převýběr snížíme nákladovou bázi. Přesto Řízení letového provozu České republiky daňové povinnosti vždy plnilo. Pracujeme v rámci legislativy, a když jako statutární zástupce státního podniku každého půl roku podepisuji prohlášení, že nikomu nic nedlužíme, tak je to pravda.

Poslání Řízení letového provozu České republiky je ale daleko významnější než „jen“ vytvářet vlastní firemní hospodářský zisk. Podle mne je vaším daleko vyšším a přesahujícím posláním vytvářet a hájit bezchybnou činností prostor proto, aby česká ekonomika mohla co nejlépe fungovat. Mezinárodní i domácí byznys je totiž vysoce citlivý na to, je-li daná destinace (včetně provozu v ní a zejména nad ní) bezpečná.
Co se týče letectví jako takového (a existují na to seriózní studie), to je v současné epoše jedním z nejvýznamnějších generátorů a budičů ekonomiky. Takže nejen přímé souvztažnosti – počet pracovních míst, obraty a zisky v leteckém průmyslu, dopravě a cestovním ruchu, ale i stránka, která se týká všeobecně obchodních vztahů a ekonomiky je velice významná. Letectví v tomto směru předstihuje řadu oborů, které jsou pro hospodářství daných zemí vnímány jako významnější. Multiplikativní efekt letectví je zcela nepřehlédnutelný. Pokud se týká naplňování poslání Řízení letového provozu České republiky – bezpečnosti letecké dopravy – tam čísla hovoří sama za sebe, protože Řízení letového provozu České republiky je z několika rovin a institucí (z nichž drtivá většina nemá svá ústředí na území Česka) hodnoceno jako jedna z nejefektivnějších firem tohoto druhu v Evropě. Nejenom co se týče bezpečnosti a ceny za služby, ale i produktivity. Byli jsme pravděpodobně jedni z prvních, ne-li první, kteří přišli s termínem: „ekonomicky optimální zpoždění“. V Řízení letového provozu České republiky jsme si totiž velmi brzy uvědomili, že snaha honit se za nulovým zpožděním, je snaha marná. Proč? Protože buď máte přebytek kapacity a jste drazí, takže letecké společnosti platí více než musí, nebo máte nedostatek kapacity. V mezním případě generujete velká zpoždění a letecké společnosti se vám vyhýbají. Když se vám tento parametr podaří nastavit optimálně, znamená to, že sice generujete určité zpoždění, ale letecké společnosti vás stále vyhledávají. To je náš případ v minulých letech, kdy se nárůst provozu pohyboval v desítkách procent. V letošním roce se jeví, že významně překročí hranici deseti procent (my očekáváme cca 14 %). Je to něco, co nám dá v letošním roce velmi zabrat. Na druhé straně nás to vede k tomu, zamýšlet se nad efektivitou a organizací práce. Samozřejmě i nad technickými prostředky, které dáváme jako nástroje řídícím letového provozu. Tedy, aby se mohli co nejvíce soustředit na činnost řízení, strategické a taktické rozhodování a nemuseli se zdržovat rutinními pracemi. To se týká i historicky zavedeného tzv. „silent hand-over“ – předávání letadla z jednoho sektoru do druhého bez nutnosti telefonické komunikace. Už se to léta dělá automatizovaně, kliknutím myši. Týká se to způsobu a rozsahu prezentace informací, které pro svou činnost řídící potřebuje. Nástrojů, které má z hlediska predikce konkrétního provozu, který vidí před sebou. V letošním roce se poprvé dostáváme do fáze, kdy plánujeme, že zrušíme papírové letové proužky. Veškerá práce s letovými plány a aktuálními informacemi o jednotlivých letech se bude odehrávat v elektronické podobě a bude prezentována na zobrazovacím zařízení. To je také velká pomoc, protože když pracujete s letovými proužky, musíte do nich psát, manipulovat s nimi, a to je něco, co řídící letového provozu odvádí od hlavní činnosti. Musí svou pozornost dělit mezi proužek papíru a obrazovku. V momentě, kdy to je všechno v jednom, budou mít prezentovány informace, které potřebují, v okamžik, kdy je potřebují, v rozsahu, který je nezbytný. To nám také pomůže zvedat produktivitu práce. Nicméně, provoz roste takovým tempem, že prostory, ze kterých jsme historicky po desetiletí poskytovali služby, už nám fyzicky nestačí. Není možno je zvětšit a adaptovat je na provoz, který budeme během dalších deseti patnácti let zajišťovat. Proto jsme se rozhodli k výstavbě nového řídicího střediska.

A co ambiciózní integrační plány jednotného řízení letového provozu nad střední Evropou?
Ty se ukázaly nereálnými z důvodů, které jsou mimo rozsah tohoto rozhovoru. Zkrátka jsme zjistili, že nemůžeme spoléhat na to, že za nás někdo tuto službu převezme, nebo že nám vytvoří podmínky, abychom mohli své řídící letového provozu přestěhovat pod společnou střechu s ostatními sedmi státy. Zodpovědnost za řízení letového provozu nad Českem je stále na nás, každý den, každou minutu. Proto jsme se v roce 2001, kdy bylo jasné, že plánovaný termín roku 2005 pro výstavbu nového společného střediska je málo reálný, rozhodli, že to budeme řešit vlastními silami. V roce 2003 jsme měli k dispozici nejenom plány, ale už i vybraného generálního dodavatele. Měli jsme jasno, jakým způsobem a co ve svém novém objektu všechno chceme zajišťovat a co všechno musíme v průběhu projektu řešit. V polovině roku 2003 jsme položili základní kámen a jsem rád, že mohu říci, že provozní budova byla převzata k 31.12. loňského roku. Administrativní budova byla kolaudována v polovině května tohoto roku. Na podzim tohoto roku se do ní bude stěhovat administrativa s výjimkou té, která se váže na bezprostřední řízení letového provozu, protože to budeme realizovat ze stávajícího technického bloku až do začátku roku 2007. V současné době v provozní části objektu v Jenči probíhají instalace. V příštím roce budou dokončovány. Bude probíhat testování, přebírání nových systémů a výcvik řídících. Cíle, které jsme si zadali, ať už z hlediska finančního, časového nebo kvality tak, jak se projekt dosud vyvíjí, se zcela naplňují. Tzn., že nemáme v tomto smyslu žádné dluhy a mimořádné výdaje. Je to také dáno tím, že jsme spolu s dalšími partnery byli schopni připravit velmi kvalitní smlouvy, které generální dodavatel nemá jinou možnost než dodržovat. Ostatně se ukázalo, že generálního dodavatele, firmu Hochtief VSB, jsme ve veřejné obchodní soutěži vybrali dobře. Pro výstavbu svého objektu jsme zvolili lokalitu s pozemkem, který máme ve své správě. Perspektiva tohoto objektu daleko přesahuje rok 2015. Troufám si tvrdit, že pokud by se v nejbližší době objevil ve středoevropském regionu nedostatek kapacity způsobený tím, že někteří naši kolegové či státy neinvestovali nebo nemohli investovat nebo neměli dostatečnou vizi, budeme schopni jim nabídnout část naší vlastní kapacity pro řízení jejich vzdušného prostoru, anebo poskytnout přístřeší jejich řídícím, kteří by mohli z našeho systému řídit letecký provoz ve svém vzdušném prostoru. Bude tam špičková technika. Perfektní energetické zajištění. Perfektní komunikační zajištění. Spolehlivé připojení na evropskou radarovou sít. Dnes můžeme mít radarové informace z celé Evropy. Záleží jenom na tom, co si vybereme. Samozřejmě můžeme nabídnout odpovídající pracovní prostředí i zázemí pro rehabilitaci a odpočinek řídících. Ti musí mít pro povinné přestávky podmínky, které jim dovolí intenzivně relaxovat a na pracoviště se vracet se schopností maximálně se koncentrovat.

Zmínil jste čtrnáctiprocentní nárůst. Přesto, že velký podíl na výkonech Řízení letového provozu České republiky dělají přelety nad územím Česka, Česká republika na všech svých letištích zaznamenává nárůsty pohybů. Ty v Praze, domnívám se, už dávno překročily kapacitu hlavní vzletové a přistávací dráhy.
Provoz na Letišti Praha-Ruzyně drží krok s přelety nad územím Česka. Dokonce je nárůst v posledních letech i o něco vyšší. Praha-Ruzyně je nejvýznamnější letiště ve státech bývalého RVHP mimo Ruskou federaci. Z okolních letišť se mu prakticky nemůže rovnat žádné. Blíží se úrovni Vídně, ke které jsme vždy vzhlíželi s jistou závistí a říkali si, kdyby to u nás také takto létalo… Dráhový systém pražského letiště začíná představovat významné omezení. V současné době, po ukončení úprav dráhy 24, po dokončení systému rychlých odbočení, se její kapacitu podařilo zvýšit asi o deset procent. To je poměrně významné. Nyní je hodinová kapacita dráhového systému osmatřicet pohybů. Obdobný limitující faktor na Letišti Praha-Ruzyně představuje i počet stání. Tak, jako se dříve o zpožděních, které by generovalo samo letiště, nevědělo, nebo byla neměřitelná, v poslední době se ve statistikách objevují. Podobně jako my, i letiště je „obětí svého úspěchu“. Ale to cestující nezajímá a oba státní podniky jsou tu i proto, aby s potřebnou vizí dbaly o rozvoj svých služeb. Pravdou je, že velice významným faktorem pro další rozvoj pražského letiště je dokončení terminálu EUropa, nicméně klíčovou záležitostí je výstavba nové paralelní dráhy.

Ale s tou naši předchůdci velmi moudře počítali…
Ano, a to už na začátku šedesátých let minulého století. Vyčlenili pro ni pozemky, na kterých je od té doby dodnes vyhlášena stavební uzávěra. Bohužel, začátkem devadesátých let, v onom období překotného rozvoje, místní autority v obcích, kterých se dotýkala, ke stavební uzávěře příliš nepřihlížely a došlo tam k nové výstavbě. Řízení letového provozu České republiky se na paralelní dráhu připravuje mimo jiné i tak, že instalujeme a provozujeme zařízení, která umožní sledovat činnost na všech provozních pohybových plochách. Ať už letadla nebo vozidla. Možná jste si všiml, že na střechách vozidel (a na letištní ploše jich není málo) je bílý kužel. To je anténa odpovídače. Tzn., že řídící na své obrazovce dnes vidí už nejenom letadla, ale i jednotlivá vozidla, která zajišťují údržbu a provoz. Dokáže je identifikovat, protože každé vozidlo má odpovídač s vlastním kódem. Představy o pohybech na provozních plochách na tak členitém letišti, kterým se Praha stává, tak jsou zásadní a kvalitní. Čidel už máme několik a máme systém, který všechny informace slučuje a prezentuje je do vizuální podoby, s níž může řídící v aktuálně technologicky nejvyšším komfortu pracovat. Na budoucnost se připravujeme i intenzivním výcvikem nových řídících letového provozu pro všechna stanoviště. Bez dobře připravených a motivovaných lidí a jejich týmové práce to zkrátka nejde. A to, jak jste jistě pochopil, se vztahuje i na všechny zaměstnance státního podniku Řízení letového provozu České republiky.

Ze slavnostní prezentace při příležitosti dokončení
Národního integrovaného střediska řízení letového provozu (IATCC) v Jenči u Prahy
22. května 2005 

www.rlp.cz