Než tři a půl hodiny řídit auto, je lepší se možná ještě kratší dobu pohodlně vézt

Pane ministře, pokud mohu, volím jiný způsob dopravy než silniční, a to nejen proto, že se mi ve vlaku dobře píše. Vydat se na české silnice a dálnice je dnes cosi podobného jako se dobrovolně pustit do hraní „ruské rulety“. Nebylo by možné tak, jako to mají další ekonomicky vyspělé země Evropské unie, urychlit rozvoj výstavby dopravní infrastruktury vstupem soukromých investorů a větší spoluúčastí těch, kdo ji užívají, tj. vybíráním mýta na investičně náročných úsecích dálnic?
Jistěže je to jedna z možností, však také na ní od příchodu na ministerstvo s mým týmem pracujeme, konkrétně pokud jde o úsek D3 na jih od Tábora. Dovolím si ale podotknout jedno – tyto tzv. PPP projekty nejsou samospasitelné řešení, protože koneckonců definitivním plátcem dálnice je občan a ani jeho kapsa není bezedná a ochota z ní sypat není nekonečná. Možná to není zjevné, proto vysvětlím… Buď staví stát z peněz vybraných formou daní, mýtného, dálničních známek a kdovíjak ještě. Anebo dostane právo za své stavět soukromník, ale pak si zpětně ze systému ty své peníze odčerpává, opět formou mýtného, případně nějakým poplatkem od státu, který platí za dostupnost té silnice. Ale obojí jsou to peníze občanů, protože mýtné se nakonec prostřednictvím cen stejně dostane až na cenovky v obchodech. Takže není možné to všechno přehřát, vydat deset povolení na PPP dálnice a čekat, jak to dopadne, jestli to ekonomika unese.
Pokud jde o váš pohled na účast na silniční dopravě coby obdobu ruské rulety, lze s ním určitě do jisté míry souhlasit, i když bych nezevšeobecňoval tolik jako vy. Je pravda, že některé silniční úseky jsou méně bezpečné, než bychom si všichni přáli, ale na druhou stranu víceméně všichni tušíme, které to jsou, a přesto v nich řidiči neúměrně riskují. Když si vzpomenu na kalamitní situaci na D1 v třetím březnovém týdnu, když si připomenu, že těch pár informačních tabulí před místem havárie ve směru do Brna varovalo od rána před nepříznivými meteorologickými podmínkami a po havárii informovaly o neprůjezdnosti dálnice, a když to srovnám s tím, kolik lidí tato varování ignorovalo a skončilo v té gigantické koloně, mám skoro chuť položit si otázku, jestli vůbec má smysl připravený a vlastně už zahajovaný program rozšíření těch informačních služeb na D1 – když řidiči nečtou tři stávající tabule, budou číst patnáct nových? Samozřejmě si odpovídám, že to nepochybně smysl má, že to ke zvýšení bezpečnosti přispěje, ale jistý pocit marnosti plynoucí z toho, že doprava je stejně každý den taková, jakou ji svým chováním udělají řidiči, tak ten pocit ve mně zůstává.

Vždycky jsem si přál mít permanentku na železnici jako většina mých kamarádů, s nimiž jsem se potkával na Králickém Sněžníku. To se mi splnilo až s existencí in-gold karty. Bohužel už ale není kdy na to, abych ji víkend co víkend využíval k cestám na čundry. Jak jsem již naznačil, pokud to jde, jezdím vlakem, a tak mohu konstatovat, že spolu se mnou i spousty zahraničních návštěvníků Česka a manažerů. Jsem přesvědčen, že spolu s tím, jak se dobudovávají železniční koridory, nás bude stále víc.
Samozřejmě, že zavedení vyšších kategorií vlaků, především Pendolina, zlepšilo kulturu cestování a pomohlo železniční dopravě vrátit na koleje část zákazníků, kteří do té doby bez auta neudělali ani krok. Velkým úkolem nového generálního ředitele Českých drah Petra Žaludy je na tyto úspěšné trendy minulých let co nejlépe navázat a vysvětlit jim, že než tři a půl hodiny řídit auto, je lepší se možná ještě kratší dobu pohodlně vézt.
Pokud jde o nedostatek času, jsem na tom asi velmi podobně. Sice nejsem příznivcem trempování, ke kterému samozřejmě železnice neodmyslitelně patří, ale také se zdaleka tak často jako dřív nedostanu na víkendový výlet s rodinou někam do blízkého či vzdálenějšího okolí Teplic, kde bydlíme. Ale věřím, že se to časem zlepší a že i vy a další držitelé in-gold karty budete mít na výlety po dráze aspoň o trochu více času.

Všechna mezinárodní letiště České republiky zaznamenávají růstovou dynamiku. Nicméně to, že pasažéři vítají možnost létat přímo z bodu A do bodu B bez přestupování v Praze, neznamená, že by Letiště Praha přestalo lámat rekordy. Je bezesporu nejexponovanějším dopravním uzlem České republiky. Také proto by si jistě zasloužilo vlastní letištní rychlíkové nádraží. Bude toto tématem pro potenciální zájemce o jeho privatizaci?
To téma s privatizací souvisí jen okrajově – vlastník samozřejmě bude potřebovat silný pocit, že stát nezanedbává svou povinnost propojit letiště s městem a ostatními jeho dopravními uzly takovým spojením, které bude odpovídat kapacitě letiště. Možná víte, že se řadu let pracuje na projektu rychlodráhy, která by v koridoru současné železniční tratě s lehkými úpravami trasy a doplněním kolejí k letišti umožnila vybudování klasické příměstské letištní rychlodráhy. I v tomto případě počítám s možností vstupu privátního partnera, ale zatím se nezdá, že by mělo smysl spojovat projekt s privatizací letiště jako takového. Dobrou zprávou minulých týdnů je, že došlo na úrovni zainteresovaných organizací k dohodě o tom, kam až tato dráha povede, a že k mému potěšení uspěla varianta zakončení rychlodráhy na Masarykově nádraží.

Dovolte mi se dotknout ještě posledního druhu dopravy, jež má váš resort v kompetenci. V posledním, čtvrtém vydání Všudybylu v článku nazvaném „Nevěřím, že lidé opustí svoji zónu komfortu prostřednictvím svých slabých stránek“ viceprezident společnosti Microsoft Corporation pro Evropu Ing. Jan Mühlfeit na můj dotaz, zda nám hrozí cosi jako velká hospodářská krize, říká, že nikoliv, protože globální ekonomiku potáhnou trhy jako je Čína, Indie a země ASEANu, s nimiž nás, co se logistiky dopravy týče, do značné míry spojuje splavný tok Labe a Vltavy. No, jak kdy…
To je samozřejmě problém, o kterém víme a věnujeme se mu. Situaci trochu komplikuje fakt, že na řekách se setkávají zájmy hned čtyř resortů – zemědělství, které odpovídá za správu povodí, energetiky, která zde provozuje vodní elektrárny, dopravy s jejími plavebními komorami a přístavišti, a pak také životního prostředí. Tady, ale také v extrémním odporu některých ochranářských sdružení, který si neumím vysvětlit jinak než zainteresovaností na jiném druhu dopravy, lze spatřovat příčiny neustálého oddalování nejen výstavby, ale aspoň projednání budoucí podoby úpravy toku na dolním Labi. Tedy zhruba od Ústí nad Labem ke státní hranici, což je úsek nejvíce komplikující nestabilitou hladiny činnost vodních dopravců. V této zemi – a blízko Labe – vzniká spousta produkce, jejíž doprava k zákazníkům jinak než po řece by byla, ne-li nemožná (lodě, obrovské tlakové nádoby), tedy aspoň neefektivní. Říční doprava na všech řekách v Evropě a asi i na světě reguluje dopravní tarify v souběžných směrech, takže je z celospolečenského hlediska velmi žádoucí. Proto věřím, že se nakonec k nějakému konsensu dobereme a nebude nutné nechat rejdaře čekat, jestli budou v roce schopni jezdit po řece 300 dní, 250 nebo třeba jen 182 jako v roce 2007.

• www.mdcr.cz