Není to muzeum nebo expozice

Společnost Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. je prvním soukromým provozovatelem veřejné železniční dopravy v Česku. Vlastní známé úzkorozchodné tratě z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a Obrataně. Provozuje na nich pravidelnou osobní a nákladní dopravu v motorové trakci, během letní sezony také pravidelné parní vlaky s historickými vozy. Tratě o celkové délce 79 km mají rozchod 760 mm, je na nich celkem 29 stanic a zastávek a nejvyšší povolená rychlost 50 km/h. Z tohoto pohledu tedy rozhodně nejde jen o jakýsi výletní vláček…

Předsedy představenstva a ředitele akciové společnosti Jindřichohradecké místní dráhy Ing. Jana Šatavy jsem se zeptal, proč se rozhodl k tomuto v Česku poněkud neobvyklému způsobu podnikání v době, kdy nad železniční dopravou téměř všichni pomazaní lámali hůl.
To je záležitost, která sahá hluboko do mé osobní historie. Asi to vyzní jako slova některých politiků, že jsem si již jako dítě hrával s vláčky… Ale opravdu jsem si s nimi hrál. Vyvrcholilo to tím, že jsem po absolvování gymnázia skončil na Vysoké škole dopravy a spojů v Žilině. Z malých vláčků jsem brzy přesedlal na skutečné, které mne zajímaly daleko víc. Od prvopočátku jsem byl přesvědčen, že lokálky – vedlejší tratě – nejsou ani zdaleka takovou přítěží a přežitkem, jak bylo již v sedmdesátých a osmdesátých letech tvrzeno. Zajímal jsem se o různé jiné formy provozování vedlejších tratí, sháněl a čerpal informace z tehdy velmi málo dostupných podkladů. Fascinovaly mě rakouské zemské a soukromé dráhy, věděl jsem, že podobné podniky existují i v západním Německu. Když pak v sedmdesátých a osmdesátých letech nastala první vlna rušení vedlejších tratí (nakonec se zrealizovala pouze z velmi malé části), nedalo mi to a chtěl jsem s tím – tehdy poněkud naivně – něco dělat. Tak jako vy jsem se narodil v Táboře, takže jsem to do Jindřichova Hradce neměl daleko. Mohl jsem tedy porovnávat své informace o rakouských úzkokolejkách se situací na těch jindřichohradeckých a bylo mi jasné, že to tam musí být vedeno jinak. Na vysoké škole jsem se tedy v rámci studentské vědecké činnosti věnoval jindřichohradeckým úzkokolejkám. Nakonec i téma mé diplomové práce bylo: „Historie, současnost a budoucnost jindřichohradeckých úzkokolejek“. Dokazoval jsem, že úzkokolejné tratě jsou záležitostí, která má budoucnost. A to i ekonomickou. Jen je třeba k nim přistupovat úplně jinak než z pohledu velké, navíc státní, železniční společnosti.
Šla léta. Nastoupil jsem k ČSD, pak ČD, až jsem se dostal na referentskou funkci na tehdejší generální ředitelství. První polovina devadesátých let se jakoby rozhodla poměrně drsným způsobem dávat za pravdu závěrům mé diplomové práce. Opět se velmi intenzivně hovořilo o rušení a likvidaci vedlejších tratí, přičemž jindřichohradecké úzkokolejky na žebříčcích neefektivních tratí a potenciálních adeptů na zrušení tradičně obsazovaly čelní místa, trať do Nové Bystřice obvykle dokonce místo vítězné. Velmi brzy jsem po několika rozhovorech s tehdejším vedením Československých drah, posléze Českých drah, pochopil, že jedinou šancí, jak mohou tyto tratě přežít, je dostat je mimo systém Českých drah. V té době existovala pouze jediná cesta – privatizace. Podařilo se, že v roce 1993 byly úzkokolejky rozhodnutím vlády vyhlášeny majetkem do privatizace. Ve stejné době jsme se skupinou lidí, kterým jejich osud nebyl lhostejný a kteří do toho byli schopni dát více než jenom pivní řeči, založili akciovou společnost. Ta začala konat zákonné kroky k velké privatizaci, jako jediný zájemce jsme podali příslušný privatizační projekt. Léta se pak nedělo nic, protože privatizace úzkokolejek se stala velkým politikem, až byla v lednu 1997 na jižní úzkokolejné trati do Nové Bystřice zastavena doprava. To byl patrně moment, který nakonec dal do pohybu dění a rozhodující místa. Když se 14. června 1997 naše společnost stala nájemcem a provozovatelem trati do Nové Bystřice, bylo to poprvé od roku 1948, kdy veřejnou osobní železniční dopravu zajišťoval soukromý subjekt. Když potom České dráhy začaly omezovat provoz i na druhé trati do Obrataně, bylo jen logické, že se naše společnost stala od 24. října téhož roku nájemcem a provozovatelem celého úzkokolejného systému včetně zaměstnanců. Od 1.3.1998 jsme vlastníkem jindřichohradeckých úzkokolejek, počínaje dopravní cestou, vozidly konče. Od té doby, tedy již pět let, naše akciová společnost jindřichohradecké úzkokolejky provozuje. Těch pět let potvrdilo mé obecné teze o způsobech řešení z diplomové práce staré dvacet let. A nejen to: v současné době už se začínáme zmáhat i na investice do vozového parku a na rozsáhlé opravy tratí, které byly neuvěřitelným způsobem zanedbávané.

Jindřichohradecké místní dráhy zajišťují hromadnou osobní a nákladní dopravu a zároveň pečují o prvořadou středoevropskou turistickou atrakci.
Ano, naše úzkokolejka je unikátní tím, že si dodnes zachovala význam, pro který byla postavena. V Evropě existuje spousta takovýchto romantických železnic, ale většina z nich je dnes již zpravidla jen turistickou atrakcí. Naše dráha mezi ně nepatří. Dodnes se jí dojíždí do zaměstnání a do škol, máme tady i nákladní dopravu, jejímž prostřednictvím zásobujeme místní podniky. Je živá, a tím je atraktivnější. Není to muzeum nebo expozice. Samozřejmě, s tím je spojena i další věc. Jsme poskytovatelé služeb ve veřejném zájmu, takže jsme i příjemcem příslušné podpory veřejné ruky jako ostatně všichni provozovatelé veřejné dopravy. V režimu základní dopravní obslužnosti naší úzkokolejky ročně využije na tři sta padesát tisíc cestujících, což je pro venkovskou oblast, nepříliš hustě osídlenou, číslo velmi slušné.

Kdo se kdy nechal vézt vláčkem lesem po úzkokolejné trati klikatící se mezi stromy a přes palouky a není úplný pařez, musel z toho být okouzlen. Člověk při tom nabývá pocitu, že je téměř možné za jízdy kolem tratě sbírat houby či maliny.
Velmi neradi slyšíme, že se z vlaku dají sbírat houby. Ne že by kolem trati nebyly, a pohled z okénka na klobouky hřibů, křemenáčů nebo bedel je velmi lákavý. Na trati do Nové Bystřice ale vlaky jezdí rychlostí 30 km/h. Nikomu bych proto neradil zkoušet vystoupit za jízdy z vlaku, sebrat si hříbka a naskočit. Na trati do Obrataně jezdíme padesátkou, takže tam je to ještě nebezpečnější. Říkám to i proto, protože se občas vyskytují lidé, kteří zapomínají, že naše úzkokolejka je regulérní vlak a mají tendenci třebas lézt za jízdy na střechu. Naše vláčky ovšem jezdí kus po elektrizované trati ČD a pohlazení trolejí s napětím pětadvacet tisíc voltů se tak může stát posledním adrenalinovým zážitkem takového hazardéra.
Význam naší lokálky coby turistické atrakce je značný. Každoročně do regionu přivádí desetitisíce domácích i zahraničních turistů. Pravidelně obsazuje některé z prvních sedmi míst na žebříčcích nejvýznamnějších turistických pamětihodností Jihočeského kraje, i když nesmíme zapomínat na to, že zhruba třetina délky našich tratí leží na území kraje Vysočina. Naše koleje se kroutí mnoha oblouky nádhernou krajinou České Kanady a částí Českomoravské vrchoviny. Jsou naprosto jedinečným krajinářským doplňkem, něčím, co jinde nabídnout prostě nemohou. Unikátnost úzkokolejek má i pár dalších momentů. Malé vláčky jsou skutečně romantičtější, je to něco jiného než klasická velká železnice. Navíc rozmach úzkokolejných drah na území Česka nikdy nedosáhl takového stupně jako v Německu, Rakousku, Maďarsku a v podstatě všude kolem. Ze čtyř veřejných úzkokolejek, které v minulosti na našem území existovaly, jsou dnes v provozu dvě: dvacetikilometrová trať na severní Moravě a náš 79 km dlouhý systém. To význam našich lokálek jenom podtrhuje.

Velmi mne, a to i na omak, potěšily vaše jízdenky. Kdysi, ještě v dobách, kdy jsem víkend co víkend jezdil na čundry, byly naprosto běžné. Teď už se s nimi potkávám pouze v Rumunsku a u vás.
Když jsme tady začínali, rozhodli jsme se, že klasické lepenkové jízdenky, tzv. Edmondsnovy, neodmyslitelně patří ke klasické železnici a že je zachováme. Začali jsme si je objednávat v jediné tiskárně, která je u nás byla schopna vyrábět, ve staré výrobně jízdenek v Husitské ulici v Praze. Ta ale byla v roce 1999 zavřena, protože České dráhy přestaly Edmondsnovy jízdenky používat, a strojní zařízení bylo určeno do šrotu. Stroje včetně staré linotypky na olověnou sazbu a dalších zařízení, jako řezaček a baličky, jsme odkoupili a instalovali v Kamenici nad Lipou. Dnes tak disponujeme jedinou kompletní tiskárnou lepenkových jízdenek v republice. Kromě toho, že jízdenky tiskneme pro sebe, dodáváme je ostatním zájemcům. Jsou lidé, kteří chtějí takto stylizované číslované vizitky. Tiskneme i vstupenky ve formě lepenkových jízdenek, pamětní tisky. Objednávají si je u nás i České dráhy, ne pro normální provoz, ale pro své historické vlaky a další akce. Občas tiskneme i pro zahraničí. Zřejmě jsme nejzápadnější funkční tiskárnou lepenkových jízdenek v Evropě.

V posledních letech stoupá zájem o incentivní programy. Předpokládám, že dokážete zinscenovat přepadení vlaku a další roztodivnosti…
Služby toho typu naše železnice skutečně poskytuje a řekl bych, že patří k pomyslnému zlatému hřebu toho, co jsme schopni nabídnout. Naše služby v turistickém ruchu jsou rozděleny na dvě základní části. Jsou to za prvé projížďky historickým vlakem podle jízdního řádu pro veřejnost. Každý, kdo se chce třeba s dětmi svézt parním vláčkem na výlet nebo jen tam a zpátky, si v jízdním řádu vybere vhodný termín a v létě vyrazí. A za druhé to jsou služby pro uzavřené skupiny, a to nejenom s celodenním programem. Zcela běžně zajišťujeme projížďku vlakem pro účastníky zájezdů cestovních kanceláří a incomingových agentur, které toho využívají v rámci cest po jihočeských památkách.
A co se týče přepadení vlaku? To je záležitost, která je inscenována téměř běžně, ale už je poněkud okoukaná. Poptávanější jsou programy typu: výlet vlakem do Mongolska, nebo třeba projížďka vlakem různými staletími, je možné si nechat vypravit vlak nákladní a kochat se jízdou během párty v uhláku či dobytčáku za konzumace připraveného občerstvení… Nesmějte se, přání zákazníků bývají velmi neobvyklá a možná, že v každém z nás dřímá něco z duše amerických hoboes. Je to v podstatě věcí přání a peněženky objednatele, přičemž jediným zásadnějším omezením bývá jízdní řád pravidelných vlaků a bezpečnost účastníků. Co se týče dalších služeb, v těchto vlacích je pravidelně řazen malý bufetový vagonek, který dokáže velké věci. Některé ze stanic jsou vybaveny tak, aby v nich a v jejich blízkosti bylo možné pořádat rauty, večírky, rožnění pod širým nebem či posezení u táboráku. Staré nádražní skladiště pak máme zařízeno jako bar s tanečním parketem. Program může vypadat tak, že skupina svůj celodenní program završí jízdou naším vláčkem do jedné z těchto stanic. Tam je připraven večerní program s občerstvením, tancem, hudbou a programem. Pozdě večer či v noci (podle potřeby) se vláček s klienty vrátí do Jindřichova Hradce, kde pro ně bývá zajištěno ubytování. Nutno říci, že obliba těchto akcí roste, jen bohužel (nebo naštěstí?) nejsme schopni lokálku přestěhovat, takže zákazník musí za námi. Občas vypravujeme i svatební vlak, kdy místo konvojem černých limuzín svatebčané jedou (zpravidla na městský úřad do Nové Bystřice) parním vlakem. Kontrast bílých šatů nevěsty a černé lokomotivy patří k tomu nejhezčímu, co na kolejích znám.

www.jhmd.cz