ČD Cargo, a. s. zajišťuje přepravu průmyslových a zemědělských komodit, surovin, paliva a pohonných hmot, zboží, kontejnerů a nadměrných nákladů. Svým zákazníkům poskytuje služby nákladní dopravy ve více než tisícovce železničních stanic. Denně přepravuje po železniční síti 25 tisíc vozů naložených nejrůznějším zbožím.

Nákladní doprava Českých drah, a. s., která se v prosinci 2007 vyčlenila do samostatné akciové společnosti ČD Cargo, zaujímá svými výkony páté místo v EU a přes zvyšující se konkurenci na liberalizovaném trhu nákladní dopravy si hodlá své pozice udržet. Součástí priorit firmy jsou proto nezbytné investice do infrastruktury podporující napojování průmyslových areálů na železniční dopravu a do výstavby terminálů kombinované dopravy a logistických center. ČD Cargo nyní také masivně obnovuje svůj vozový park. Během dvou let společnost v rámci svého programu na obnovu vozidel nasadí do provozu více než tisícovku nových nebo modernizovaných železničních nákladních vozů.

Jednou z priorit vedení společnosti bylo také zavedení systému managementu jakosti podle normy ISO9001:2000. Nákladní doprava Českých drah provozovaná pod značkou ČD Cargo byla podle této normy certifikována společností Moody International již v únoru 2007. Po převedení systému na nově vzniklou společnost došlo k dalšímu rozšíření předmětu certifikace a byl zpracován základní dokument Příručka kvality.

Mezi mlýnskými kameny, a přesto pátí v Evropě

S generálním ředitelem akciové společnosti ČD Cargo Ing. Josefem Bazalou se potkáváme při příležitosti pátého vydání Všudybylu 2009, jehož hlavním tématem je doprava.
Pane generální řediteli, úroveň nákladní přepravy v každé epoše mj. vypovídá, jak na tom která ekonomika je. Jak je na tom z tohoto pohledu naše česká?
Podle ukazatele celkového objemu přepraveného zboží držíme páté místo v Evropské unii. Ale nejen proto, že společně se Švýcarskem má Česká republika nejhustší železniční síť v Evropě. ČD Cargo ročně přepraví zhruba 85 milionů tun zboží. Naší nemalou výhodou, kromě historické tradice, je i strategická poloha v srdci Evropy. Nicméně české a slovenské železniční cargo se v současné době ocitá mezi jakoby „mlýnskými kameny“. Nacházíme se v situaci, kdy se rakouská nákladní železniční doprava spojila s maďarskou. Němci usilují o vstup do Polska, kde chtějí vytvořit společný podnik, obdobně jako to udělali Rakušané s Maďary. Současně se také odehrává boj o Slovensko. Předpokládáme, že by mohlo dojít ke spojení českého a slovenského nákladního dopravce, jak o tom jednali premiéři České a Slovenské republiky. Bylo by to logickým vyústěním snahy o to, aby si oba subjekty nejen udržely své pozice na trhu, ale dohromady by se staly mnohem silnějším hráčem, než jsou nyní jednotlivě. Náš byznys není ani tak o neustálém zvyšování objemů přeprav, neboť každý, i evropský dopravní trh, má své limity a konkurence, zejména ze strany silničních dopravců, je značná. Stěžejním cílem je tedy nepřijít o byznys. Je-li trh, tedy objem nákladních přeprav, limitován, mohou firmy růst hlavně na úkor konkurence. A tyto snahy u té naší, a to včetně v podbízení se cenami, zaznamenáváme. Takže jedním ze strategických cílů firmy ČD Cargo je udržet si stávající zakázky, modernizovat vozový park, zavádět nové technologie, jednoduše neustále vylepšovat služby zákazníkům a přitom být čím dál více efektivní, abychom drželi krok s ostatními. V České republice, jako v jedné z prvních evropských zemí, došlo k liberalizaci nákladní železniční dopravy již v roce 1995. A od roku 2007 je liberalizována i mezinárodní železniční doprava. Mezitím se vstupem Česka do Evropské unie a následně do schengenského prostoru velmi zostřila konkurence i ze strany kamionové dopravy, která má, oproti železniční,více konkurenčních výhod. Tou nejnepříjemnější pro železnici je fakt, že doposud nebyly spravedlivě nastaveny podmínky mezi oběma obory ve věci zpoplatnění infrastruktury. Zatímco železniční dopravci hradí poplatek za použití dopravní cesty již od roku 2003, ti silniční až od roku 2007, v nižší míře, navíc jen na části sítě a u části vozidel.

Česká republika jako jedna z nově přistoupivších zemí do Evropské unie začala včas a velkoryse budovat železniční koridory, které jsou či budou součástí celoevropské tranzitní železniční sítě.
Je dobře, že výstavba železničních koridorů je v České republice trvale podporována v EU i u nás. Dobře nejen pro zrychlení a dochvilnost osobní přepravy, ale samozřejmě i pro cargo. Nejen díky tomu je dnes Česko odborníky vnímáno jako jedna z železničních velmocí. Ve statistikách že­lezniční přepravy nákladů jsme co do objemu na 5. místě v EU, v tranzitní dopravě dokonce druzí. V tomto ohledu jsou za námi i tak velké železnice jako britské či italské. Jsem rád, že v době, kdy se o výstavbě železničních koridorů rozhodovalo, si na kompetentních místech uvědomili, jak velkou perspektivu tím České republice dávají. Není to však jen o rychlosti. Železniční koridory umožnily nákladní dopravě přepravovat zhruba o deset tun těžší náklad než po obyčejných železničních tratích, jež nemají takovou nosnost, čímž je přeprava efektivnější. K tomu si je třeba uvědomit, že české úseky skutečně jsou nebo budou součástí transevropských železničních koridorů. Tedy napojeny tak, že vlaky mohou plynule jezdit přes hranice, které v rámci schengenského prostoru už stejně prakticky neexistují.

Kvalitní dopravní cesty to je jedna věc. Avšak čím po nich vozit zboží, tedy vozový park, pak věcí neméně stěžejní.
Bezesporu. Kvalitní a kapacitně dostačující vozový park je druhým z pilířů společnosti ČD Cargo. Vozidla, tedy vozy i lokomotivy, obnovujeme vlastními silami formou různých programů: nákupem, modernizacemi a opravami. Vozový park, který byl po desetiletí zanedbáván, je potřeba nejen obnovit, ale také se musí přizpůsobit jeho struktura aktuální poptávce. ČD Cargo, v důsledku ukončení křížového dofinancování ztrát z osobní dopravy, tak konečně může nyní více investovat do obnovy vozového parku. Během let 2009 až 2010 chceme do programů obnovy vozidel investovat přes tři miliardy korun.

Jak velkou šanci budou mít české firmy coby dodavatelé?
To je otázka. Veřejné zakázky jsou otevřeny všem firmám, takže vždy záleží na tom, kdo a s čím se přihlásí. Máme zkušenost, že čeští dodavatelé bývají obecně úspěšní, protože jsou srovnatelně kvalitní nebo i kvalitnější a přitom levnější. To je výhodou nejen pro nás jako zadavatele, ale i pro český železniční průmysl, jenž zažívá určitou renesanci. A je to pochopitelně výhodné i pro stát, pro udržení pracovních míst pro specializované a vysoce kvalifikované odborníky.

Pro železniční přepravu a pro nákladní dopravu jako takovou je ale stejně důležitý ještě třetí pilíř. A tím jsou logistická centra. Pro kombinování více druhů dopravy.
V tomto směru má ČD Cargo vlastní program rozvoje, spolupracuje například se společností ČD-DUSS Terminal, ve které má ČD Cargo kapitálový podíl a která provozuje kontejnerový terminál v Lovosicích. Logistická centra se skladovacím a manipulačním prostorem, vybavená technikou pro překládku kontejnerovaného zboží mezi železniční, silniční, popř. i vodní a leteckou dopravou umožňují, aby byl zákazníkům nabízen nejrychlejší a nejekonomičtější způsob přepravy zboží. Česká republika však takových logistických center napojených na železnici nemá mnoho. Proto bychom u nás uvítali koncepci vytvoření sítě veřejných logistických center, podobně jako např. v Německu, které fungují na principu nediskriminace. Může je využívat kterýkoliv subjekt, jsou určeny k provázání spolupráce všech se všemi, vznikají efektivní logistické řetězce, z čehož těží všichni spolupracující dopravci a samozřejmě zákazník.

Pane generální řediteli, stěžejním předpokladem úspěchu podnikání ČD Carga je získávání zakázek domácích a zahraničních zákazníků, a tedy i permanentní obchodní diplomacie.
Určitě, už proto, aby ČD Cargo nepřicházelo o své stávající obchodní partnery. Navíc trvale hledáme nové příležitosti. Nejen na Západě, ale i na Východě. Naše obchodní oddělení např. v loňském roce ve spolupráci s partnery získalo nové přepravy z Mladé Boleslavi do ruské Kalugy, kam vozíme komponenty automobilů do tamní škodovácké fabriky. V loňském roce se nám také ve spolupráci s partnery podařilo realizovat dvanáct vlaků z čínského Shenzenu do Pardubic a do Mělníka a čtyř vlaků do Číny v opačném směru. Jsme tak mezi prvními v Evropě, kterým se daří tak náročný projekt uskutečňovat opakovaně. Své mezinárodní aktivity rozvíjíme zejména prostřednictvím našich generálních zastoupení, která máme v Německu, Rakousku, Slovensku, Polsku a v Rusku, ale také při EU v Bruselu. V Ruské federaci se nám podařilo navázat dobré vztahy s Ruskými železnicemi, a to i s jejich generálním ředitelem panem Jakuninem. V loňském roce jsme v Praze společně organizovali mezinárodní konferenci o přepravách po Transsibiřské magistrále „Transsib“.

Pane řediteli, nedávno jsem měl při Mistrovství světa v klasickém lyžování v Liberci možnost hovořit s předsedou Českého olympijského výboru MUDr. Milanem Jiráskem. Olympijská myšlenka je bezesporu ušlechtilá, ale na hodnotovém žebříčku ještě o příčku výš podle mne je obdobné hnutí těch, kteří přišli o mnohé, avšak ne o vůli bojovat a patřit mezi ty, pro něž je bezbariérový život samozřejmostí. ČD Cargo se v loňském roce rozhodly podporovat český paralympijský tým.
S Českým paralympijským výborem spolupracujeme dva roky, jsme jedním z hlavních partnerů naší národní reprezentace. V březnu se uskutečnilo vyhlašování nejúspěšnějších handicapovaných sportovců České republiky a pro nás bylo ctí předat ocenění druhému v pořadí, cyklistovi Jiřímu Ježkovi, který na paralympiádě v Pekingu získal dvě zlaté, jednu stříbrnou a jednu bronzovou medaili. Jsme rádi, že i takovýmto způsobem můžeme podporovat osobnosti, které se navzdory svému handicapu věnují sportovním aktivitám.

• www.cdcargo.cz