Letos začnou na železnici velké změny

Do čela Českých drah nastoupil sebevědomý manažer ze soukromého byznysu. Je odhodlán změnit tvář české železniční dopravy. Už letos chtějí dráhy pod jeho vedením nakupovat nové vlaky. Říká se, že s ním na dráhy přišel tým lidí, který má velkou šanci vybudovat u nás železnici se standardy běžnými v západní Evropě.

Měníte jistotu a manažerské benefity nadnárodní firmy za tvrdé křeslo v Českých drahách, nebojíte se nekonečných bojů s větrnými mlýny?
Rozhodně ne! Problémy jsou od toho, abychom je řešili. České dráhy vnímám jako výzvu, teď po několika týdnech tady vidím, jak dobře firma vzhledem ke svým možnostem funguje. Já chci ale měnit ty možnosti.

Změna zaměstnání si vybrala vás, nebo vy jste si vybral změnu?
Myslím, že to bylo tak půl na půl. Po jedenácti letech na jednom místě jsem trochu cítil pracovní stereotyp. Určitě tam byly neustále nové cíle a výzvy. Ale byl jsem stále v jednom sektoru, obklopený stejnými lidmi a stejnými problémy. Kdyby ale nepřišla tato nabídka, o odchodu z Axy bych neuvažoval.

V řadě vystoupení jste říkal, že první změny poznají lidé už letos. Dráhy mají ale zastaralý vozový park – třicet let, říkám to správně?
Ano, je to pětadvacet až třicet let. Loni daly České dráhy do nových vozů 2,7 miliardy korun, letos to bude 3,6 miliardy. Ale pořád je to jako když „plivnete do rybníka“. Na nákup nových vozidel ve velkém zatím nebyly peníze. Nemůžeme se pak divit, že dochází k častějším poruchám. Přesto 90 % vlaků u nás jede načas. Smekám před výkony železničářů, kterých dosahují s tak starými vlaky. Pro lepší práci potřebujeme podstatně lepší podmínky. Ty chci dráze zajistit. Pak poznají změnu i cestující.

Kolik by podle vás měly tedy České dráhy dostat, abychom se bavili o tak kvalitní osobní železniční dopravě, jako je třeba v Německu nebo ve Francii?
Je to jednoduchá matematika: ČD mají zhruba 5500 vozidel, jejich průměrné stáří budu pro jednoduchost počítat kolem 20 let. Měli bychom tedy každoročně obnovit dvacetinu celého parku. V dnešních pořizovacích cenách by souhrnná hodnota našeho vozového parku byla na 400 miliardách, potřebujeme tedy investovat 20 miliard ročně pouze na průběžnou přirozenou obnovu.

Autobus stojí odhadem kolem šesti milionů, jaké jsou náklady na nový vlak? Říkáte, že budete potřebovat miliardy každý rok, ve srovnání s autobusem se to může jevit jako vysoká částka…
To nejsou přehnaně vysoké částky. Třeba příměstská patrová souprava CityElefant stojí více než 200 milionů korun, nový moderní motorový vlak pro regionální tratě kolem 80 milionů, nový vůz kolem 50 milionů. Vlaky nabízejí proti autobusům mnohem větší pohodlí, jsou bezpečnější, ekologičtější a v řadě případů i rychlejší. A hlavně, mají mnohonásobně větší kapacitu než autobusy. Stojí samozřejmě také víc peněz, tak to je.

Často upozorňujete na nízkou úhradu prokazatelné ztráty, je opravdu tak nízká?
Bohužel je nejnižší ve střední Evropě. České dráhy dostávaly v roce 2006 jako náhradu ztráty za jeden ujetý vlakokilometr v závazku veřejné služby v průměru 62 korun a 70 haléřů. Na Slovensku to bylo dvakrát více, 124,80, v Maďarsku dokonce 136,50. Navíc každý vlak platí vysoké částky za dopravní cestu, tedy jen za to, že vůbec jede. Je to obrovské znevýhodnění železnice proti silnici. Každý rok zaplatíme Správě železniční dopravní cesty za celou skupinu ČD 6 miliard. Opravdu se pohybujeme z hlediska úhrad na kritickém minimu.

Všichni předchozí generální ředitelé ČD mluvili stejně jako vy o podfinancování a znevýhodňování železnice vůči silniční dopravě. Kde je systémová chyba?
Dnešní doba je jiná. Chápu, že pár let po revoluci stát řešil mnoho důležitějších problémů než otázku železnice. Jednou věcí je doba, ve které to říkali, a druhou pak fakt, že dráhy v té době byly molochem. Možná se jevily jako málo transparentní, možná vystupovaly vůči krajům i cestujícím příliš z pozice síly namísto z pozice partnera.

Partnera..?
Ano, jsme partnerem pro objednavatele regionální dopravy, tedy pro kraje. A máme velkou ambici toto partnerství ještě více upevňovat. Chceme krajům nabídnout kompletní řešení dopravní obslužnosti, kde má místo páteřní železnice i navazující autobusy. Jen takovým způsobem vznikne efektivní systém.

A je to všechno, o čem mluvíte, opravdu jen o nákupu nových vlaků?
To je jen jedna ze součástí celé koncepce, která jde ruku v ruce s analýzou tarifních nabídek. Musíme pracovat na tom, jak se chovají pokladní k zákazníkům, musíme změnit současný stav nádraží…prostě hromada práce. Není to jen o nových vozech, chci, aby se železnice změnila celkově v očích zákazníků!

Jak poznáme, že Petr Žaluda začal svou vizi naplňovat? Nezůstane jen u slov?
To bych nerad. Nepřicházím jen s vizí, ale hlavně s jasnou představou, jak pro ni získat podporu. Jediná šance pro železnici v Česku je radikální proměna. Něco takového samozřejmě bude trvat déle než pár týdnů či měsíců. Postupně oživujeme nádraží, začali jsme prodávat jízdenky nejen v pokladnách, ale i v prodejních automatech. Zkvalitníme prodej po internetu, navážeme spolupráci s autobusovými dopravci a krajům nabídneme integrovaná řešení dopravní obslužnosti. Už teď roste rok od roku počet cestujících, kteří s námi jezdí. V roce 2005 jich bylo 178 milionů, loni 182 milionů. Zájem o cestování po železnici je stále větší. Přibývá spojů, se kterými jsou naši zákazníci velmi spokojení a rádi je používají pravidelně. Cestování vlakem bude čím dál tím víc „sexy“.

V Evropě jezdí vlaky až třistakilometrovou rychlostí. Budeme jezdit tak rychle i u nás?
Z hlediska rozlohy Česka by nám v pohodě stačily vlaky do 200 kilometrů. Pendolino umí jezdit i více než těch 200, ale u nás nemohou jet vlaky podle právního rámce více než 160 kilometrů za hodinu. My jsme připraveni, ale nemáme kde jezdit tak rychle. Infrastruktura je nevyhovující, trať by nesměla mít žádné křížení se silnicemi a podobně. Stošedesátka je totéž jako stotřicítka pro auta na dálnici. Rádi bychom jezdili rychleji, ale nemůžeme.

Která země v Evropě by mohla být vzorem pro České dráhy?
Německo. Ideálem by bylo Švýcarsko, to má skvělou železniční síť, ale stát a kantony do ní dávají z našeho pohledu mnoho miliard.

Jezdí Petr Žaluda vůbec vlakem?
Teď bude jezdit daleko častěji i z pracovních důvodů. Ale kdybych jel z Prahy do Ostravy, tak bych nikdy nejel jinak než vlakem.

Říkáte vlakem a myslíte přitom pendolinem?
Pendolino je skvělý produkt, hlavně manažeři si ho oblíbili. Dneska je in říci: „Jedu pendolinem do Ostravy, auto nechám doma.“ Ale do Ostravy, do Brna i do dalších cílových stanic vypravujeme možná starší, ale – pokud jde o komfort a služby – srovnatelné vlaky. A další nové soupravy přijdou. Takže říkám vlakem a myslím vlakem.

Ale znáte to, přijde z ničeho nic zpoždění…
Já Českým drahám a lidem, kteří odpovídají za dopravní politiku v Česku věřím, jinak bych tady nebyl.

S Petrem Žaludou hovořil Ondřej Kubala.

• www.cd.cz