Jsme jistotou, kdy země není na dosah

S ředitelem státního podniku Řízení letového provozu ČR Ing. Janem Klasem se potkáváme na půdě Národního integrovaného střediska řízení letového provozu v Jenči, IATCC Praha (Integrated Air Traffic Control Centre) 8. dubna 2010, ani ne hodinu poté, co v Praze Ruzyni přistálo Jumbo prezidenta USA Baracka Obamy.
Že před chvílí přistál americký prezident Barack Hussein Obama a včera ruský Dmitrij Anatoljevič Medveděv, to je taková třešnička na dortu. Z hlediska řízení letového provozu v zásadě nic mimořádného, protože ve smyslu maximální bezpečnosti trvale poskytujeme služby nejvyššího standardu všem cestujícím. V letecké dopravě má totiž bezpečnost dvě dimenze: „safety“ a „security“. Safety se zabývá riziky spojenými s vlastním výkonem naší činnosti při poskytování služeb řízení letového provozu, a z toho vyplývá, že její standardy musí být dostatečné pro všechny lety bez výjimky, a proto se žádná zásadní opatření činit nemusí. Ovšem u security, která se zabývá riziky zvenku (jako je terorismus apod.), tam jsou u příletů a odletů takto významných osobností výrazně zvýšená opatření, ale ta jsou záležitostí bezpečnostních složek.

Sezimovo Ústí II, kde jsem prožil část dětství, má sice letiště, ale to, proč Sezimák zmiňuji, je, že jako Baťův osvědčený urbanistický koncept vznikl coby zázemí pro dělníky, úředníky a management jeho tamních Moravských akciových strojíren (MAS). O Baťově systému v oblasti lidských zdrojů (jak ředitelé jeho podniků od základu museli osobně projít vším, co pak řídili) jdou legendy. V řízení letového provozu je ale tento baťovský systém takřka zákonem.
I já jsem začínal jako řídící letového provozu zcela od píky. A děkuji osudu, že jsem poté měl možnost pracovat na téměř všech manažerských pozicích. Po zkušenostech v zahraničním evropském kontextu jsem se do ŘLP ČR vrátil na tuto nejvyšší. S hrdostí říkám, že nejenom to, co se udělalo v době, kdy jsem ještě byl u podniku, ale i to, co se udělalo v mezičase, kdy jsem pracoval v EUROCONTROL, staví Řízení letového provozu ČR na přední místo nejen v technologiích, ale i v lidských zdrojích. A to je v naší branži opravdu to podstatné. Pouze kombinace obou faktorů nám umožňuje poskytovat služby řízení letového provozu prvotřídně a být o krůček před konkurencí.

Národnímu integrovanému středisku řízení letového provozu v Jenči – IATCC Praha byl na základě veřejné soutěže o nejlepší investiční záměr vyhlášené Ministerstvem průmyslu a obchodu ČR, Ministerstvem pro místní rozvoj ČR a Svazem podnikatelů ve stavebnictví ČR ve spolupráci s Veletrhy Brno, a.s. udělen titul „Nejlepší investice roku 2005“. Nicméně obzvláště u nás v Česku platí, že: „Doma nikdo není prorokem.“ Pane řediteli, osm let jste pracoval v EUROCONTROL. Jak vysoký kredit má vaše pracoviště u e­vropských kolegů? Jakou ve světě řízení letového provozu hraje naše malá země ligu?
Česko je bezesporu extratřída. To říkám zcela zodpovědně, s radostí a pýchou. Dokládá to i skutečnost, že řada cizích subjektů řízení letového provozu a zahraničních kolegů pro zvyšování kvalifikace řídících letového provozu (a také v dalších profesích, týkajících se letecké dopravy) volí právě naše výcvikové zařízení, a pokud to okolnosti dovolují, i praxi v České republice. Práce v EUROCONTROL byla pro mne obrovsky cennou zkušeností. Byl jsem tam zodpovědný za projekty související s harmonizací středoevropského vzdušného prostoru, a podílel jsem se i na dalších činnostech, takže jsem hodně času trávil v Bruselu a na ostatních pracovištích. Byl jsem také u zrodu střediska EUROCONTROL v Budapešti.

Takže projekt funkčního bloku vzdušného prostoru ve střední Evropě je i vaším dítětem?
Spíše bych řekl, že jsem se pohyboval v těsné blízkosti jeho zrodu. Má dvě dimenze. Jedna přichází jako legislativní požadavek v rámci balíku „Singl European Sky“, který všechny evropské státy musí splnit. Ačkoliv v rámci Evropské unie už pozemní hranice padly, paradoxem je, že na nebi zůstaly. Systém řízení letového provozu nad Evropou je totiž stále založen na národních systémech, které poměrně rigidně operují v rámci státních hranic. Občas sice nějaká příhraniční spolupráce je, ale to jsou ad hoc, a ne systémová řešení. Podstatou „Singl European Sky“ je vytvoření funkčních bloků vzdušného prostoru. Druhou dimenzí je (budu-li hovořit za naši společnost a za Českou republiku), že tento vývoj cítíme jako příležitost ke zkvalitnění služeb cestou konsolidace. Co se řízení letového provozu týká, středoevropský prostor je momentálně jeden z nejvíce fragmentovaných – roztříštěných. Podíváme-li se na geografickou polohu středoevropských států, je opravdu těžké efektivně designovat systém řízení letového provozu v rámci národních hranic. Je to příležitost udělat služby efektivněji, a možná vytvořit celek, který bude schopný konkurovat velkým poskytovatelům typu Německa, Španělska, Velké Británie nebo Francie.

Pane řediteli, zmínil jste nedefragmentovaný vzdušný prostor nad střední Evropou, který výrazně nahrává tomu, aby se tu v oblasti řízení letového provozu odehrávalo konkurenční soupeření. Čím dalším, kromě špičkových navigačních služeb a jedním z nejmodernějších pracovišť řízení letového provozu světa, motivujete dopravce, aby létali přes český vzdušný prostor?
Letečtí dopravci jsou našimi zákazníky. Jsme pro ně a jejich letadla jistotou v situacích, kdy země není na dosah. A abychom je získávali pro využívání českého vzdušného prostoru a udrželi si je, nabízíme jim kvalitní služby za dobré ceny. Vnímáme, do jak obtížné situace jejich podnikání dostala reakce pasažérů a dalších zákazníků na globální finanční krizi. Přesto, že některá letiště a poskytovatelé řízení letového provozu mají ve svých státech dominantní postavení, není správné je akcentovat, ale spíš se podělit o rizika vyplývající ze současné celosvětové hospodářské situace.

Kvalitní služby poskytujete nejen posádkám flotil leteckých dopravců v českém vzdušném prostoru, ale díky svému personálně a technologicky špičkově vybavenému školicímu středisku i adeptům, popř. držitelům licencí různých profesí, kteří v leteckém provozu musí obhajovat svoji kvalifikaci.
Ano, výcvik zaměřujeme i do dalších oblastí. Velice důležitý je u technického personálu. Zajímavá příležitost se otvírá i v rámci výuky managementu specializovaného na oblast letectví. Už delší dobu tuto službu poskytujeme nejen pro vlastní účely, ale i dalším, zejména zahraničním zájemcům. Poskytujeme konzultační služby a zúročujeme know-how, které jsme získali při budování našeho Národního integrovaného střediska řízení letového provozu v Jenči, které je považováno za jedno z nejmodernějších a nejlepších na světě. Především ale zúročujeme svoji schopnost uvádět tyto systémy do provozu. Není to jen ekonomická záležitost, tedy otázka dalších dodatečných příjmů. Je třeba, abychom byli připraveni na celkovou liberalizaci našeho odvětví. Ve sféře výcviku a konzultací totiž panují naprosto standardní tržní podmínky, na rozdíl od naší hlavní činnosti při poskytování služeb řízení letového provozu, kde se liberalizace začíná projevovat jen postupně. V rámci vzdělávacích aktivit se tak většinou musíme o danou zakázku ucházet v rámci celosvětového výběrového řízení. Musíme být schopni nabídnout lepší podmínky než naši konkurenti – to jsou především klasické konzultační firmy, v řadě případů se ale jedná o dceřiné společnosti zahraničních řízení letového provozu, někdy také kombinace obojího.

Váš Czech Air Navigation Institute, známý také jako Letecká škola, disponuje věžovým simulátorem. To je český koncept?
Není. Je to produkt kanadské firmy. Pro nás jsou naprosto klíčové systémy, které se používají pro řízení letového provozu. I tady se vždycky jedná o dodávku větších celků. V našem případě firmy z Francie s tím, že některé části jsou dodány českým průmyslem. To není nic nestandardního. Systémy, které se používají pro řízení letového provozu, nejsou produkty typu automobilu, který koupíte, nasednete a odjedete. Nejsou to ani produkty běžného softwaru, kdy si koupíte licenci a více či méně spokojeně ji používáte. Systémy řízení letového provozu je nejprve potřeba pregnantně vyspecifikovat, což je stěžejním předpokladem úspěchu. To je základní zodpovědnost zákazníka, v tomto případě nás, Řízení letového provozu ČR. Od kvalitní specifikace se pokračuje dál v mnoha krocích, až do vlastní realizace a následně provozního využívání. Úspěch těchto procesů je daný kombinací know-how, odběratele a dodavatele. Pokud jedna složka chybí, projekty končí špatně. V řadě případů a zemí jsou tyto systémy doslova složeny někde v krabicích a nepoužívány, přestože se často jedná o stejného dodavatele, který v jiné zemi jinému provozovateli řízení letového provozu dodal úspěšně aplikovanou technologii. Skutečně platí, že definovat systém podle svých uživatelských požadavků a spolupracovat s dodavatelem ve všech fázích testování, zkušebního provozu, a samozřejmě mít připraveny veškeré koncepty, které s tím souvisí včetně výcviku, to všechno jsou předpoklady k tomu, aby projekt dopadl úspěšně.

Nejen technologie, ale i vlastnosti, jimiž řídící letového provozu disponují, jsou v řadě aspektů nadprůměrné.
Ale aby nedošlo k jejich glorifikaci. Z oblasti lidské psychiky víme, že téměř každá nadprůměrná schopnost bývá vykoupena jinou, která nebývá nad průměrem. Výběr, pokud se dělá dobře, by měl být zaměřen přesně na ty vlastnosti, které řídící letového provozu potřebuje. Je to především odolnost vůči stresu a dlouhodobější zátěži. Tam je důležité sledovat nejenom to, jakých absolutních hodnot je schopen při zátěži dosáhnout, ale pokud jde zátěž nad jím zvladatelnou hranici, aby jeho výkon nepadl na nulu a byl schopen na stále ještě vysoké úrovni pokračovat v řízení letového provozu. Existují metody jak to měřit. O velký pokrok v této oblasti se zasloužil český lékař MUDr. Karel Vacíř, který se touto problematikou dlouhodobě zabýval a s nímž jsme intenzivně spolupracovali v 90. letech minulého století. Bohužel už nežije. Řadu experimentálních výzkumů, které před rokem 1989 realizoval v rámci Ústavu leteckého zdravotnictví, nemohl dělat přesně podle svých představ, protože psychologie byla jednou z disciplín, která byla poměrně výrazně ovlivněna tehdejší vládnoucí ideologií. Ale jakmile měl možnost uplatnit výsledky svého dlouhodobého sledování a porovnávat účinnost své metody, výsledky naprosto korelovaly s tím, jak se pak testovaní uchazeči ukázali v praxi. K odolnosti vůči stresu a dlouhodobější zátěži pak přibývají další věci týkající se určité části inteligence. Ale není to kompletní spektrum. Tzn., nehledáme přeborníky IQ. Jsem přesvědčen, že v tomto nevybočujeme z průměru české populace. Hodně důležitá věc je schopnost týmové spolupráce. Vždycky je to tak, že tým, tvořený dvěma řídícími, je jako dva horolezci vzájemně se jistící na jednom laně.

Pane řediteli, Řízení letového provozu ČR je podporovatelem řady charitativních projektů.
Řízení letového provozu ČR je firmou, které se daří a současně se snaží naplňovat principy společenské zodpovědnosti. To, že naše pomoc končí u těch, kteří ji potřebují, ať už to jsou tělesně nebo duševně hendikepovaní, trochu souvisí i s mou osobní zkušeností. Mám autistickou dceru a řadu let působím v různých nadacích. Neméně dlouho se snažím spoluvytvářet systém, který by, vedle státu, za tyto oblasti přebíral určitou část odpovědnosti. Určitě to souvisí i s filozofií našeho podniku. V řadě případů požadujeme od uchazečů o zaměstnání vlastnosti a kvality, které jsou nadprůměrné. Byť třeba pouze ve vymezených oblastech. Od toho se odvíjí, že cítíme zodpovědnost za ty, kterým nebylo dopřáno a některé jejich dispozice jsou pod průměrem.

• www.ans.cz