Zpráva z tisku (Všudybyl 2003/8 str. 34):

Inaugurace za plného provozu

„Slavnostní poklep základního kamene Národního integrovaného střediska řízení letového provozu České republiky, IATCC Praha (Integrated Air Traffic Control Centre) se uskutečnil 18. září 2003 v Jenči u Prahy. Rozhodnutí o výstavbě reaguje na stabilně rostoucí poptávku leteckých provozovatelů po využívání vzdušného prostoru České republiky a zejména na přísné požadavky Evropské unie na zvýšenou kapacitu ATM systémů. Projekt je financován výhradně z vlastních zdrojů Řízení letového provozu České republiky, s.p. Výstavba, kterou provádí stavební společnost HOCHTIEF VSB a.s., byla zahájena v červenci tohoto roku a jako termín pro plné zprovoznění byl stanoven závěr roku 2006. Po dokončení bude Národní integrované středisko řízení letového provozu České republiky jedním z nejmodernějších svého druhu v evropském i světovém měřítku.“

14. května 2007 se v Jenči u Prahy uskutečnila slavnostní inaugurace Národního integrovaného střediska řízení letového provozu České republiky. Rozhovor s generálním ředitelem státního podniku Řízení letového provozu České republiky Ing. Petrem Maternou jsem zahájil konstatováním, že u slavnostního poklepu na základní kámen i zde jsem měl možnost potkat se se spoustou významných lidí.
Pozvali jsme řadu osobností. A byť se některé z nich ze závažných důvodů omluvily, sešli jsme se tu s lidmi, které pokládáme za přátele a fandy letectví. A když jsem z řečnického pódia prohlásil, že v auditoriu vidím přátelské a přívětivé tváře, tak jsem si nevymýšlel. Projevy, které v rámci inaugurace zazněly, byly věcné a výstižné.

Slavnostní inaugurace Národního integrovaného střediska řízení letového provozu České republiky se konala za jeho plného provozu.
Zkušební provoz jsme si odbyli v loňském roce, kdy jsme uskutečnili tři cvičné přechody. V jejich rámci jsme z Národního integrovaného střediska řízení letového provozu České republiky v Jenči u Prahy řídili letový provoz naostro vždy po dobu šesti hodin při stoprocentním zálohování původním pracovištěm. Ověřili jsme si, že umíme hladce přejít ze stávajícího střediska letového řízení na nové. Že systémy jsou v plném rozsahu funkční a spolehlivé. Že veškeré dokumenty, certifikace a osvědčení jsou v pořádku a lidé připraveni. Šli jsme do toho při padesátiprocentní kapacitě českého vzdušného prostoru, což jsme si vyjednali se svým okolím, Eurocontrolem a leteckými společnostmi. A protože šlo o rutinní záležitost, zvýšili jsme v následujících dnech kapacitu na plánovanou úroveň.

Dnes, a to i díky špičkově trénovaným řídícím letového provozu státního podniku Řízení letového provozu České republiky, vývoji v oblasti informačních technologií i datovým komunikacím lze z Jenče řídit letový provoz ve vzdušném prostoru pravděpodobně kdekoliv na zemi.
Tak takovéto ambice nemáme. Pravda je, že možnosti zvyšování kapacity Národního integrovaného střediska řízení letového provozu České republiky v Jenči u Prahy jsou velké. Jeho výhledové plány sahají daleko přes rok 2020, kdy se v Evropě očekává zdvojnásobení provozu v porovnání s rokem 2006. Co se týká přesahu hranic České republiky, resp. českého vzdušného prostoru, tato možnost existuje. Je teoretická, protože zatím nejsou deklarovány potřeby vykrývání nedostatku kapacity. Určitě by to nebyla jednoduchá záležitost. Prostorově jsme na to sice vybaveni, technicky by si to vyžádalo určité úpravy, ale hlavně (a to je v současné době velký problém) na to, aby řídící mohli řídit letový provoz někde jinde, než na co jsou vycvičeni, museli by absolvovat další, pro daný vzdušný prostor specializovaný výcvik. My jsme schopni v některých, řekněme nouzových situacích poskytnout naše prostory a vybavení k tomu, aby do Jenče přišli řídící ze zahraničí a řídili od nás provoz ve svých vzdušných sektorech. Kdyby tedy v některém z řidících středisek došlo ke katastrofě, určitě se to takto dá s nějakou dlouhodobější perspektivou řešit. Řízení letového provozu České republiky není agresivně expanzivní, aby se rozšiřovalo tam, kde nás nechtějí. A ani by to nešlo, protože vzdušný prostor nad vlastním územím je suverénním prostorem každého státu.

Snad v každém kraji Česka jsou letiště schopná přijímat velká dopravní a nákladní letadla. A tak je tomu i v řadě dalších evropských zemí. Díky tomu v Evropě začíná houstnout síť přímých meziregionálních spojení.
Letiště má smysl, pokud tam máte koho nebo co vozit. Každá letecká linka potřebuje „substrát“, který jí dává smysl. Potenciál je ve všech krajích České republiky a většina z nich má ambici mít vlastní letiště. Je ale potřeba si pečlivě připravit studii možného zájmu o danou lokalitu. Stavět letiště není levná záležitost. Vojenská letiště, která by byla v řadě případů k dispozici pro transformaci na letiště civilní nebo se smíšeným provozem, vyžadují řadu úprav, aby splňovala civilní letecké předpisy a získala certifikaci Úřadu civilního letectví. Je potřeba mít jistotu, že zájem leteckých dopravců nebude stát a padat se subvencemi, protože taková letecká linka trvá pouze pokud je dotována. Češi mají tendenci cestovat, řada z nich na to má finanční prostředky a začínají preferovat „point to point“ – dostat se ze svého (regionálního) letiště přímo do cílové destinace. Letecké huby sice existují a jsou velmi živé, ale přestupování není nic příjemného. Na druhou stranu ne vždy potenciál kraje leteckou linku zaplatí. Čili na regionálních letištích se otevírá prostor hlavně pro charterovou dopravu a nízkonákladové dopravce. Takováto situace je např. v Brně, což je dobrý příklad rozvíjející se charterové dopravy a pravidelné „low-costové“. Na druhou stranu tam vždy byly problémy s leteckým spojením s Prahou, protože u této destinace je konkurence ostatních druhů pravidelných doprav opravdu drtivá.

I na regionálním mezinárodním letišti je potřeba zajistit řízení letového provozu.
Služby státního podniku Řízení letového provozu z definice zakládací listiny zahrnují letiště Praha-Ruzyně, letiště v Brně, Ostravě a Karlových Varech, která jsou pokládána za součást české letecké páteřní sítě. Své služby na nich, v souladu se státní dopravní politikou a mezinárodními předpisy, subvencujeme z výnosů z letiště Praha-Ruzyně. Ta částka není malá, zvyšuje poplatky v Praze a jak víte, Evropská unie není státním subvencím komerčních aktivit příliš nakloněna. Kvalitní služba řízení letového provozu se bere jako samozřejmost. Je to činnost, na kterou investoři myslí až posléze, protože není vidět, ale bez ní se letiště provozovat nedá. Bezpečnost má zkrátka své náklady. Možná to překvapí, ale příprava řídícího letového provozu trvá až dva roky, to je srovnatelné s dobou pro výstavbu středně velké odbavovací haly nebo vzletové a přistávací dráhy, i když náklady jsou samozřejmě nesrovnatelné. Pro pravidelnou dopravu včetně nízkonákladových společností a v řadě případů i chartery je důležité i pozemní vybavení. Přistávání na trávě bez vizuálního kontaktu, to není nic pro komerční dopravu. „Low-costi“ zpravidla nelétají na letiště, které není připraveno na přistávání za zhoršených meteorologických podmínek, kde není alespoň systém pro přesné přístrojové přiblížení a přistání (ILS) první kategorie, který garantuje určitou pravidelnost provozu. Jeho provozování vyžaduje údržbu, náhradní díly a vysoce kvalifikovanou obsluhu. I s těmito náklady je třeba počítat. Sice nejsou řádově srovnatelné s cenou výstavby odbavovacích terminálů, ale jsou nezbytné.

www.ans.cz