Společnost Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. je na území České republiky prvním soukromým provozovatelem veřejné železniční dopravy po roce 1948. Na tratích Jindřichův Hradec – Nová Bystřice a Jindřichův Hradec – Obrataň provozuje pravidelnou osobní a nákladní dopravu v motorové trakci a během letní sezony pravidelné parní vlaky s historickými vozy. 

Cílem je sama cesta

Rozhovor s předsedou představenstva a ředitelem akciové společnosti Jindřichohradecké místní dráhy Ing. Janem Šatavou jsem zahájil dotazem na to, jak se organizovaly oslavy sta let tratě z Obrataně do Jindřichova Hradce, o nichž informovalo deváté vydání Všudybylu 2006 (str. 32–33).
Bylo to velice náročné už proto, že zřejmě byly největší železniční oslavou toho roku v České republice. Připravovali jsme se na ně více než rok dopředu. Do oslav byla zapojena řada institucí, významných osobností včetně hejtmanů krajů, kterými trať prochází – Vysočiny a Jihočeského. Generálním partnerem oslav byla firma AŽD Praha. Na oslavy byla zapůjčena parní lokomotiva ze Slovinského muzea z Lublaně. Projednávání zápůjčky se zúčastnila česká velvyslankyně ve Slovinsku Její Excelence paní Ivana Hlavsová. Podotýkám, že lokomotiva musela i tak projít zjednodušeným schvalovacím řízením u Drážního úřadu. Cílem oslav nebylo „jen“ si připomenout sto let úzkokolejky, ale byly vítanou příležitostí jak ještě více zviditelnit, že železnice sto let slouží veřejnosti. Připomenout místním i ostatním lidem, že ačkoliv je už opět (jako původně) soukromá, že je nepřetržitě, po celých sto let, především veřejným dopravním prostředkem.

Velmi milé setkání, a to i mých přátel, s Jindřichohra­deckými místními drahami se uskutečnilo v Brně na Regiontouru na vaší expozici, jíž vévodily koleje s vaší parní lokomotivou a restauračním vozem. Při té příležitosti jsem vám představil ředitele Hornického muzea v Příbrami pana Josefa Velfla.
S panem doktorem Velflem jsem mluvil o našich zkušenostech, např. o tom, jak úzkokolejku udržujeme. Jaké jsou reálně dosažitelné stavební náklady a jaké materiály vůbec v dnešní době lze získat, na rozdíl od doby minulé a naopak. Naše tratě čítají osmdesát kilometrů. Charakter železnice Hornického muzea v Příbrami je odlišný. My jsme vždycky byli veřejnou dráhou, zatímco v Příbrami jde o ukázku technologické důlní dopravy, která tam kdysi vystupovala na povrch, byla v onom úseku obnovena a slouží jako předváděcí pro návštěvníky muzea. Hornická dráha má úžasný železniční most, je dlouhá několik set metrů a doporučuji ji všem příznivcům kolejové dopravy.

S panem Velflem jsem vás seznámil i proto, že vaše akciová společnost disponuje rozsáhlým know-how, opravárenskými kapacitami atd.
Nejen technologiemi týkajícími se úzkého rozchodu – řekněme infrastruktury, ale i specifickými věcmi týkajícími se oprav a renovací železničních vozidel, zejména malých a historických. V našich dílnách za sebou máme mimo jiné generální opravy tří parních lokomotiv, zatím pro vlastní potřebu. Máme několik nabídek na podobnou práci pro zahraniční úzkokolejné dráhy. Umíme renovovat i historické vozy. Pro řadu zákazníků mimo naši dráhu tiskneme historické jízdenky, a to i do zahraničí. Naším největším odběratelem jsou ovšem České dráhy – pokud se cestující v rámci nostalgických jízd setká s klasickou lepenkovou jízdenkou, pochází z naší tiskárny na nádraží v Kamenici nad Lipou.

Pane Šatavo, s úspěchem se na vás obracejí ti, kteří shání parní lokomotivu, úzkorozchodné vozy atd.
Asi ano. Mimochodem, nákup druhé rumunské parní lokomotivy typu Rešica, která jezdí v naší republice na osoblažské úzkokolejce v Moravskoslezském kraji, jsme pro jejího provozovatele zprostředkovali právě my. Obdobným způsobem jsme se zúčastnili několika dalších obchodů, např. nákupu úzkorozchodných vozů z Maďarska do Velké Británie na waleské úzkokolejky. Trh s úzkorozchodnými vozidly je pro akciovou společnost Jindřichohradecké místní dráhy velmi zajímavý a možný hlavně proto, že se v něm málokdo jiný orientuje. Aby bylo možno zákazníka uspokojit, je třeba hledat po celé Evropě a někdy i mimo ni. Občas se stává, že někteří klienti mají nereálné představy. Ty oscilují od toho, že se ozve člověk, který si chce před motorestem dát na podstavec úzkorozchodnou parní lokomotivu, a je překvapen, že se taková věc nedá pořídit za cenu šrotu. Vysvětluje, že nechce lokomotivu, která jezdí, že mu stačí taková, která stojí v kopřivách. Je pro něj těžké pochopit, že dnes už ani na Ukrajině nebo v Rumunsku takováhle vozidla v kopřivách nestojí. Že mají svou cenu, která (na druhou stranu) není nedosažitelná. Občas se dostaneme k opačnému extrému – v České republice se např. na prodej objevila úzkorozchodná parní lokomotiva, nabízená za něco přes deset milionů korun. Je s podivem, že se její majitel neseznámil s cenovým niveau a cenu neskutečně přestřelil.

V rámci oslav došlo na mostě spojujícím Vysočinu a Jihočeský kraj k slavnostnímu aktu odhalení hraničních cedulí. Ostatně u daleko menšího státu, kterým je Rakousko, jsou analogiemi našich krajů země. V tomto kontextu tedy lze konstatovat, že železnice Jindřichohradeckých místních drah spojují dvě země a ještě k tomu vedou Kanadou.
Ano, jedna z našich dvou úzkokolejek prochází Českou Kanadou, zatímco druhá – v kilometru 17,6 – přes hraniční most z Jihočeského kraje do Kraje Vysočina. Naše železnice především poskytují službu ve veřejném zájmu v režimu základní dopravní obslužnosti; v něm jezdí většina spojů. Jsou objednávány krajem a překračují krajskou hranici, takže obsluhujeme území dvou krajů. Proto jsme si řekli, že náš hraniční železniční most musíme prezentovat jako místo, které oba kraje spojuje. V rámci stého výročí tratě z Obrataně do Jindřichova Hradce a jízdy tzv. protokolárního vlaku se nám na tomto hraničním mostě vprostřed lesa v údolí říčky Kamenice podařilo uskutečnit setkání hejtmanů. Slavnostní vláček zde zastavil a hejtmani – páni doktoři Zahradník a Vystrčil – tam slavnostně odhalili krajské tabule „Vítáme vás v Jihočeském kraji“, „Vítáme vás v Kraji Vysočina“, obdobné, jaké se staví u silnic. Potom si oba pánové podali ruce a předali přeshraniční dary z jednoho kraje do druhého. Velmi půvabná scénka. Jsem rodilý Jihočech a jako Jihočech se i cítím. Co se týče mého hejtmana, mám ze svých cest po České republice pocit, že v čele málokterého kraje je osobnost s takovým kreditem mezi (nerad toho výrazu používám) obyčejnými obyvateli, jako je pan doktor Zahradník.

Zmínil jste veřejný zájem, což řada lidí vnímá jako přepravu do práce, do školy apod.
Naše železnice, ač úzkokolejky, ve většině případů splňují stejné podmínky jako jakékoliv jiné železnice s normálním rozchodem. Cestující pouze musí v Jindřichově Hradci či v Obratani přestoupit, i když už se nám pomocí podvalníků povedlo do Kamenice nad Lipou přivézt i normálně rozchodný jídelní vůz akciové společnosti Jídelní a lůžkové vozy. My, jako správná železnice, provozujeme ovšem také nákladní dopravu, především ve vazbě na České dráhy. Jde o zásilky, které k nám na úzkokolejku odněkud přijedou nebo od nás z území kolem úzkokolejky někam jedou. Už dávno se nepoužívají úzkokolejné nákladní vagony. Zboží se na styku našich tratí s tratěmi akciové společnosti Českých drah nepřekládá. Normálněrozchodný vůz najede na speciální úzkorozchodné podvozky, podvalníky, a pak jej po našich úzkých kolejích přepravíme, kam je třeba.

Ano, ve vašich stanicích je tak nabízena a děje se i nákladní přeprava.
Nakládají a vykládají se v nich vagony s řadou komodit pro tamní firmy. Dosahujeme obratu kolem šedesáti až osmdesáti vozů měsíčně. Zejména v posledním roce jsme zaznamenali skokový nárůst; podílí se na tom spolupráce s odborem nákladní přepravy Českých drah, a.s. – ČD Cargo. Naše součinnost je velmi těsná a dobrá. Je to jeden z momentů, proč u nákladní dopravy zaznamenáváme v posledním půldruhém roce výraznou dynamiku. Pochopitelně, jde i o projev celkové situace na trhu, kdy i samy České dráhy zaznamenávají nárůst nákladní přepravy. Mezi řadou faktorů této tendence jistě bude hrát roli i spuštění výběru mýtného. Ostatně téměř každý jsme řidičem a asi nikomu z nás nekonvenuje potkávat se na silnicích s náklaďáky s uhlím a dřevem, když je toto zboží možné přepravovat po železnici.

Úzkokolejka romantická, dovolenková…
To je třetí tvář našich železnic, a nejvíc viditelná. Naše dráhy tak znají statisíce lidí z Česka i zahraničí, i když z hlediska ekonomického významu jsou turistické aktivity dvojkou. Jedničkou je základní dopravní obslužnost, už proto, že se u ní nestřídají hlavní sezony s mimosezonami. Nicméně bez turistického využití by Jindřichohradecké místní dráhy nebyly tím, čím jsou. Aby úzkokolejka přežila, museli jsme jí v „nové“ době doslova nalézt smysl existence. Doba se mění, společnost rovněž a úzkokolejka, obdobně jako další české lokálky, už dávno není tím jediným a nejlepším dopravním prostředkem. Volnočasové aktivity úzkokolejce prospěly. Od začátku, co je provozujeme, mají trvale rostoucí dynamiku, tržbami počínaje a počty přepravených cestujících konče, o výkonech – vlakokilometry a osobokilometry – nemluvě. Je to segment činnosti, do něhož intenzivně investujeme, protože tyto naše služby kapacitně pokulhávají za poptávkou. Ta, zejména v plné sezoně, je tak velká, že narážíme na dřív netušené problémy spojené s provozem historických parních vlaků, jako je výkon lokomotivy vzhledem ke kapacitě soupravy, kterou je možné za ni přivěsit. A když se podaří sladit výkon lokomotivy s délkou soupravy, tak narazíme na délku nástupišť, protože vlaky jsou tak dlouhé, že se nedostanou do zastávek. Není výjimkou, že vlak odjíždí z Jindřichova Hradce tak plný, že lidé volí náhradní program. I to je zajímavý efekt ve srovnání s klasickou dopravou, protože cílem je sama cesta. Cílem není vlakem někam dojet, cestující si chce cestu užít a nechce tak činit na chodbičce na jedné noze. Když zjistí, že je vlak plný, jede až dalším a mezitím jde na zámek, do zoologické zahrady nebo restaurace. Naše historická souprava má dnes standardně sto osmdesát míst k sezení. Část lidí volí stání na otevřených plošinách, což je velmi romantické. Ovšem nedoporučuji to absolvovat v bílém oblečení za parní lokomotivou.

Začínali jste s parní lokomotivou pronajatou od Národního technického muzea.
Dnes máme tři vlastní. Jednou z nich je zdejší původní historický stroj. Další je z Rumunska a třetí z Polska. Nákup a generální opravy lokomotiv nejsou levné záležitosti. Lokomotiva koupená v zahraničí musí projít velmi náročným schvalováním a mít vystaveny příslušné průkazy způsobilosti. Parní lokomotiva je v podstatě tlaková nádoba plná vařící vody pod tlakem dvanácti až čtrnácti atmosfér. Obdobně přísné je schvalování vagonů. Lidé, kteří si zaplatí zvýšené jízdné za výlet historickým parním vlakem, očekávají romantiku tvrdých dřevěných sedaček a otevřených plošin. Byly doby, kdy jsme kapacitu parních vlaků doplňovali vozy z běžného provozu s koženkovými sedadly a hliníkovými okny, což bylo předmětem řady oprávněných stížností. Situaci jsme vyřešili tak, že jsme v Maďarsku nalezli zdroj velmi kvalitních a na našem území už kdysi provozovaných – a tedy schválených – historických vozů. Tyto máme v současné době dva provozuschopné a několik čekajících na opravu.

Parní provoz s sebou nese řadu dalších aspektů, které si člověk, jenž k dráze nijak nepřičichl, neuvědomuje.
To bezesporu. Parní lokomotiva při každé jízdě z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a zpět spálí zhruba půldruhé tuny uhlí. Uhlí musí být kvalitní černé, speciální sorty. Nejlépe polské. Jinak se jízda vystavuje nebezpečí, že topič neutopí lokomotivu a nastanou problémy s párou. Lokomotivu je třeba zásobovat vodou i během jízdy. Při spalování uhlí vzniká popel, který je třeba spodem někde vysypat, uklidit atd. Dostali jsme se tak do situace, kdy jsme v rámci svých investic začali obnovovat dávno nepoužívaná technologická zařízení pro provoz parních lokomotiv: vodárny, vodní jeřáby, popelové jámy. V létě si držíme předtápěče – člověka, který přes noc hlídá zatopenou lokomotivu v depu, protože nic tak parní lokomotivě neškodí, jako rychlé ochlazení či zahřátí na tlakovou teplotu. Museli jsme vyřešit skladování a zbrojení lokomotiv uhlím. Tady nás čeká další oříšek. Doposud jsme všechny lokomotivy zásobovali uhlím velikými proutěnými koši, kterými se sypalo do uhláku v budce nebo za budkou, prostě tradičním dobovým způsobem. Náš nejnovější přírůstek, lokomotiva s Polska, má klasický čtyřnápravový tendr, takže budeme muset zajistit mechanizaci, protože plnit jej koši by bylo fyzicky velmi náročné a zdlouhavé.

Co se týče občerstvení pasažérů vaší železniční společnosti, nepředpokládám, že by jídelní vozy JLV, a.s. jezdily na vašich tratích v běžném provozu.
To opravdu ne. V historických parních vlacích stabilně jezdí náš malý bufetový vůz. Při obvyklém obsazení soupravy je ale kapacitně nedostačující. Proto jsme na další bufetový objednali úpravu jednoho z našich historických vozů. Účastník parního provozu chce mít fyzický kontakt s technikou, přírodou i lidmi. Nestačí mu výdejní automaty, datová informační zařízení apod. V sezoně proto musíme naše vlaky a řadu stanic obsazovat brigádníky, kteří v nich poskytují informace, prodávají jízdenky, ale třeba i zmrzlinu a další občerstvení. Naše jinak spící staničky to milým způsobem oživuje a láká další lidi k úzkokolejce.

Vaší poměrně známou atrakcí jsou penziony na nádražích.
Když jsme úzkokolejky převzali od státu, bylo to i s řadou staniček a nádraží, s krásnými stoletými budovami. Řada z nich byla v dezolátním stavu a v místech, která jsou dnes pro trvalé bydlení nepřijatelná. Hledali jsme cestu, jak jim najít nová poslání, protože železnice bez budov je jen poloviční dráhou. V roce 1998 nás napadlo, a o rok později jsme to i na prvním z nádraží ve Střížovicích zrealizovali, že by bylo možné adaptovat byty drážních zaměstnanců na apartmány k pronájmu. Dnes máme upraveny čtyři stanice. Nabízíme v nich pětačtyřicet lůžek a připravujeme adaptaci dalších drážních objektů. Získat na sezonu apartmán je teď, začátkem jara 2007, možné nejdřív na rok 2008. Zájem nás překvapil. Je neuvěřitelné, kolik lidí si přeje trávit dovolenou na nádraží. I já jezdím na jedno z nich, a je to velká romantika!

Pro skupinové klienty, a to i z řad firem, máte další obdobně laděné nabídky.
Jejich pomyslným vrcholem je balíček služeb spojený s vypravením zvláštního vlaku. Využívají jej nejen firmy, ale i soukromé rodinné společnosti k svatbám, oslavám narozeni apod. Jedním z význačných klientů byla např. pojišťovna Kooperativa, která v našem vlaku slavila patnáct let na českém a slovenském trhu. Aby skupinové akce měly svůj cíl, adaptovali jsme prostory bývalého skladiště zboží uprostřed krásných lesů na nádraží v Hůrkách. Je zařízeno jako bar s tanečním parketem. K dispozici je i upravená velká travnatá osvětlená plocha a kvalitní, dostatečně kapacitní sociální zázemí. Standardní akce probíhá tak, že uzavřená skupina přijede parní trakcí. Cesta vlakem bývá doplněna zábavným programem od „přepadení desperáty“ až po kontrolu „příslušníky VB“ – ostatně jsme v pohraničním pásmu. Vlak dojede do stanice Hůrky, kde účastníky čeká občerstvení a další zábava včetně animačních programů typu mongolské vesnice či dnes už obligátních kovbojů; zvládli jsme i víly tančící u vlaku nebo folklorní soubor ze Zimbabwe. Večer, podle okolností (jízdní řád tohoto zvláštního vlaku je možné pružně upravit), se účastníci zájezdu vracejí na nádraží do Jindřichova Hradce, odkud je do hotelu odveze historický autobus.

www.jhmd.cz