Tam, uprostřed ručiček a číslic, pociťoval pilot klamnou bezpečnost jako v kabině lodi, přes kterou se valí vlna. Noc i všechno, co s sebou nesla, skaliska, trosky, pahorky se valily proti letounu se stejnou překvapivou osudovostí.
Antoine de Saint-Exupéry „Noční let“

Aby pravděpodobnost opakování stejné nehody byla co nejmenší

To, že měsíc co měsíc na silnicích světa umírají tisíce obětí dopravních nehod, se bere jako danost, avšak pokud se někde stane nehoda dopravního letadla, zpravidla ihned se stává prvořadou mediální událostí. Tento jev zřejmě ilustruje i to, o jak výjimečnou událost jde, už mj. proto, že letecká doprava je dlouhodobě nejbezpečnějším druhem dopravy. Rozhovor se ředitelem Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod Ing. Pavlem Štrůblem jsem zahájil připomínkou našeho interview z června 2005 „Česko mezi nejbezpečnějšími zeměmi světa“ (viz www.e-vsudybyl.cz), v němž se zmínil, že by byl rád, aby se po celou dobu jeho působení v této funkci na území Česka neudála žádná nehoda velkého dopravního letadla. A mně lze konstatovat, že se tak daří.
Přáním každého vyšetřovatele leteckých nehod, a to téměř vždy konstatujeme na mítincích evropských šéfů ústavů pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod s účastí USA a Kanady, je nemít nic takového na práci. Nešetřit letecké nehody, protože k nim nedochází. Bohužel, život je takový, že se čas od času nějaká stane. Naším posláním je šetřit, proč se ta která nehoda stala, odhalit její příčiny. Svými doporučeními pak přispívat k tomu, aby pravděpodobnost opakování stejné nehody byla co nejmenší. V naší branži proto i menší letecké nehody bereme jako velmi vážné, aby se těm opravdu velkým předešlo. Nezjišťujeme, kdo leteckou nehodu zavinil, „pouze“ pátráme, proč se stala, a pak k tomu vydáváme bezpečnostní doporučení. V naší kompetenci ale není nařizovat jejich plnění. Od toho je u nás v České republice Úřad pro civilní letectví, který má zákonné právo taková nařízení vydávat, kontrolovat a případně postihovat jejich neplnění. Výslednicí práce Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod, obdobně jako Úřadu pro civilní letectví a Ministerstva dopravy ČR je podílet se na předcházení leteckým nehodám v civilním letectví. Ačkoliv rok co rok musíme řešit nehody a incidenty letadel všeobecného letectví, jsem opravdu rád, že v České republice od té doby, co Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod existuje, tj. od 1. ledna 2003, neměla velká letecká doprava žádné fatální problémy. Promiň, ale musím to zaklepat. Ovšem bohužel, jak říká jedno přísloví: „Jak daleko od poslední letecké nehody, tím blíž k letecké nehodě příští.“

Nebude ti vadit, pokud na jednu z nich, na nešťastný Airbus Air France, zavedu řeč?
Tak tedy k Francouzům. Minulý týden měla vedení našich evropských ústavů setkání v Chorvatsku v Dubrovníku, které organizovali právě Francouzi. Takové setkání se totiž připravuje tři čtvrtě roku dopředu. Jeho tématem shodou okolností bylo, jak najít havarované letadlo v moři, jak ho vyzvednout a jak šetřit nehodu. Bohužel, týden před tím to Francouzi v Atlantiku dostali natvrdo. Šéf francouzského ústavu Paul Louis Arslanian se našeho setkání zúčastnil pouze jeden den. Bylo na něm vidět, jak je vyčerpaný. Vysvětlil nám, k čemu v té době jejich vyšetřování dospělo. Jakým tlakům ze strany výrobce letadla, letecké společnosti, asociace pilotů, politiků a hlavně novinářů musí odolávat. Také mne mnohokrát vybízeli, abych zajel do televize. Avšak odpovídat na dotazy novinářů typu: „Kdo to zavinil?“ je v rozporu se zákonem, a tak jsem to odmítl.

V jednom ze svých děl Saint-Exupéry vykresluje dramaticky tragický průlet bouřkou. Sice se v jím popisovaném případě jednalo o malé poštovní letadlo, avšak kdosi mi vysvětloval, že i velká dopravní letadla bouřkovou oblačnost zpravidla oblétají.
Jedna z hypotéz u tragédie francouzského Airbusu zahrnuje i tento aspekt. Jasné je, že v době jeho průletu tam byla velmi silná bouřková činnost. Na vlastní kůži jsem si to kdysi vyzkoušel, jaké to je proletět silnou bouřkou. Je to opravdu nejen velmi nepříjemné, ale rovněž nebezpečné, kdy může dojít k poškození letadla. Proto má každé velké dopravní letadlo speciální lokátor, který mapuje, jaká je před ním oblačnost, resp. jsou-li před ním bouřky. Za nešťastným francouzským Airbusem letěl další, a to španělský dopravní letoun, který tuto oblačnost obletěl. Sice přiletěl o půl hodiny později, ale v pořádku. Tady mohlo svoji roli sehrát i špatné rozhodnutí… Z ekonomického hlediska jsou dnes letecké společnosti tlačeny ke snižování nákladů. Raději brát méně paliva, aby letouny byly lehčí a měly nižší spotřebu. Zkracovat lety. Možná i z toho důvodu piloti rozhodli, že bouřkovou oblastí proletí, což mohlo být jednou z příčin následné tragédie.

Řada malých letadel s sebou vozí záchranný padákový systém.
Česko je zemí, která produkuje nejvíc ultralightů. Přes dva tisíce jich je registrovaných jen v České republice. Máme přes sedmdesát letišť aeroklubů a každý rok je u nás o stovku letadel víc. Češi stále a tvrdošíjně letectví milují a bojují za něj, vyrábějí letadla a létají. Tradice někdy z první republiky u nás stále přetrvává. To je dobře. A pokud mi to možná přináší práci navíc, tak to jen potvrzuje oprávněnost existence Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod. Padákový systém je vynikající věc. Nedávno jsme řešili nehodu ultralehkého stroje, kterému upadla celá zadní část letounu. Jeho dvoučlenná posádka tenhle padák použila a zachránila se. To jde pouze u ultralehkých letadel, kde je takových případů řada. Někdy už ale, bohužel, padák nestačí zafungovat, protože tato letadla létají nízko nebo se ho posádka rozhodne použít pozdě.

• www.uzpln.cz